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正利前董座周宜強涉內線交易遭起訴...

經濟日報

2008/7/1

正利航業去年被法國達飛航運併購，檢調查出前董事長周宜強涉嫌在雙方簽訂併購價格後，透過人頭低買高賣正利股票，獲利695萬元，涉及內線交易。檢方昨天偵結，將他依違反證交法起訴，求處4年徒刑。

台北地檢署檢察官張書華查出，周宜強在中部一所大學任教，涉嫌利用學生對師長的信任，取得陳姓、吳姓學生身分證件開設人頭帳戶，買賣股票牟利。

正利是亞洲近洋貨櫃船航商，擁有15艘貨櫃船，最大載櫃量船是1500TEU（20呎貨櫃單位），適合用在區域市場及擔任為大船集櫃的任務。前年被全球第三大貨櫃船航商法國達飛航運（CMA）相中，洽談併購事宜，欲買下正利做為達飛亞洲轉運站。

檢方調查，95年5、6月間達飛公司代表密集來台。同年7月26日，周宜強與達飛執行長在台北六福皇宮店簽約，達飛以每股21.89元蒐購周宜強的周氏家族所有股權，並簽訂保密條款，96年1月31日以前不得公開此事。

檢方查出，正利將被達飛併購消息在正利公司內流傳，周宜強95年8月4日發出一封給正利員工的「謠言止於智者」電子信，否認達飛將公開收購正利；另一方面卻利用兩名學生的人頭帳戶，下單買賣正利股票。

檢方調查，由於周宜強掌握收購價格，他在正利股價低於21.89元時買進，高於21.89元時賣出，迄96年1月31 日達飛併購正利消息公開，共獲利695萬2808元。檢方認為周涉嫌以內線交易消息牟利，違反證券交易法，將他起訴。

正利航業預定八月30星期四下櫃

正利航業

2007/6/21

正利航業（２６２８）由於超出三分之二的股權為外商購併，經新任董監決議申請下櫃，並將於下櫃日起五十日內以二一．八九元收購價進行收購，希望可以收購到全數股權，櫃買中心昨日表示，該案由於延至昨日才提出終止上櫃申請，來不及排入櫃買中心這個月的董事會議案中，須延宕到下個月才會付諸審議，如無意外，應可於八月三十日正式下櫃。
正利航業由於七五．一四％股權為英商ＣＭＡＣＧＭ百分之百持股子公司台灣達航投資公司買下，在外資持股一舉突破發行總數三分之二的法定可下櫃的底限下，正利航業昨日具文向櫃買中心申請下櫃，下櫃日暫定為八月三十日，正利航業將自終止上櫃之日起算，於五十日內進行收購，收購日預定由八月三十日至十月十八日止。
正利指出，收購價格二一．八九元，係以不得低於九十六年第一季季報每股淨值一七．九三元及昨日送件申請下櫃前一個月的收盤價簡單算術平均數二一．○○五元為設定基準，雖然收購價格略較昨日收盤價二一．九五元為低，但是公司派還是希望可以收購到全數股權。
由於正利航業申請下櫃日落在六月二十日，與櫃買中心預定在六月二十二日召開的董事會時間過於緊迫，無法排入議程，須待七月董事會才可順利議定，也正因為這個因素，正利航業才會將下櫃預定日延後到八月三十日。【摘錄工商B4版

正利航業考慮投資中船

台灣國際

2006/8/30

中鋼公司已經派員進駐中國造船公司進行評估，陽明海運公司發言人劉吉雄表示，如果中鋼決定標下中船經營權，陽明原則上會參與投資，正利航業公司副董事長王以湘則表示，正利願意考慮投資，但是要等看到中船相關報告，並經董事會同意後才會決定。
劉吉雄表示，就財務投資來看，陽明是沒有意願投資中船，不過中船是國家重要工業，陽明願意予以支持，參與投資。王以湘則透露，公司董事長周宜強經中船董事長盧峰海親自拜訪爭取，表示願考慮加入中鋼團隊投資中船。【摘錄工商A14版

正利航業要走出不同的路

財訊8版

2006/2/24

在大者恆大的貨櫃輪市場中，且今年貨運輪市場可畏變化多端，正利航業不斷與同業進行策略聯盟，一起聯營亞洲區間貨櫃運輸，使該公司去年的載運率及運費收租顯著提升，業績扶搖直上，在一個大者恆大的海運市場中競爭，正利航運正用不同的經營策略，走出一條康莊大道。
正利航業成立於民國六○年，專門提供貨櫃定期航線運輸服務，服務範圍涵蓋\整個亞洲地區，包括台灣、日本、韓國、中國大陸、香港、新加坡、泰國、印尼、馬來西亞、菲律賓，越南等，亞洲地區。
而正利航業也是國內前五百大的服務企業前一五○內，根據天下雜誌九十四年五月出版「台灣地區服務業五百大排名」的統計排名資料顯示，正利航業九十三年度，在五百家服務業中排名第一二五名，在海運及船務代理業中排名第六名。
正利航業在二十年前即陸續投入東南亞航線經營，尤其是泰國航線更是個中翹楚，近年來也陸續擴展大陸華中、北以及東北亞市場，到目前為止，該公司經營的航線綿密，總自有船舶為二艘，子公司自有船舶為六艘，聯營船舶二十八艘。
同時艙位利用率也是正利航運另一個增加獲利的重要關鍵，正利航業以船舶艙位利用率控管方式，務求船舶營運產生最大經濟效益，該公司近年來艙位利用率開始不斷提升，九十三年度提升至八十五％，九十四年度更上升至八十六％，公司希望今年努力突破去年的艙位利用率達到九○％的水準，讓今年的獲利維持高檔水準。【摘錄財訊8版】

以經營近洋貨櫃運輸正利航運 2月23日以21元上櫃掛牌

財訊8版

2006/2/24

經營近洋貨櫃運輸為主的正利航業，二月二十三日以二十一元上櫃掛牌，繼去年的營收創下新高後，去的獲利可望跟著繳出亮麗成績單，今年該公司將加強與同業間合作，艙位利用率要達九成以上水準，使得今年的獲利表現仍相當可期。
正利航業去年營收達九十三．一九億元，成長一五．七九％，創歷年來新高，九十四年前三季每股稅後純益為五．四一元，隨著全年營收寫下新高，預估去年獲利將跟著寫下佳績。
以經營近洋貨櫃運輸為主正利航業，服務範圍涵蓋整個亞洲地區，二十三日以二十一元上櫃掛牌，公司實收資本額為十八億元，九十四年前三季的營收為六十八二億元，稅後純益為九．七三億元，每股稅後純益為五．四一元，由於第四季通常是近洋貨櫃輪的旺季，使得該公司去年獲利可望較國內上市貨櫃輪業者出色。【摘錄財訊8版】

政治利空新掛牌股退燒

財訊7版

2006/2/24

去年前三季每股稅後純益高達五．四一元的正利航運二十三日正式上櫃，不過，掛牌首日即因國內股市籠罩在「廢統」的利空下，出現沈重賣壓，首日即面臨承銷價保衛戰；而前一天掛牌的崇越電等三檔個股，也同樣不敵大利空，股價也都呈現下挫。接連四檔掛牌新股表現均不佳，是否意味新掛牌股狂飆熱潮將消退，值得留意。
二十二日掛牌前夕，國內股市雖受廢統利空衝擊而重挫百點，不過，正利航運最後成交均價仍上漲至二四．四六元，創該公司近期的最高價。但二十三日正式上櫃，正利航運雖跳空以二二．八元開出，較承銷價上漲八．五七％，但一一天興櫃均價相較，卻下跌了六．八％，幾乎是跌了一根停版。
正利跳空開高後，股價即一路下跌，開盤不到十五分鐘內，股價即下跌至二十一元的承銷價，之後股價即在二十一元至二十一．四元間震盪，多次並觸及二十一元，值至尾盤特定單敲進，正利才小漲○．五元，以二一．五元坐收，與承銷價相較，小漲了二．三八％，創承銷新制掛牌首五日無漲跌幅限制實施以來，表現最差的一檔個股。【摘錄財訊7版】

正利23日上櫃每股21元

財訊9版

2006/2/15

經營近洋貨櫃運輸為主的準上櫃公司正利航業，上櫃的股票代號為二六二八，預計今年二月二十三日以二十一元上櫃掛牌，將於二月十五日進行抽籤，繼去年的營收創下新高後，尚未公佈的去年獲利正利航業，可望跟著繳出亮麗成績單。
準上櫃的正利航業，主要以經營近洋貨櫃運輸為主，服務範圍涵蓋整個亞洲地區，自九十一年起改變行銷策略，使該公司的載運率及運費收租顯著提升，業績表現亮麗，去年營收達九三．一九億元，成長一五．七九％，創歷年來新高，九十四年前三季每股稅後純益為五．四一元，隨著全年營收寫下新高，預估去年獲利將跟著寫下佳績。
正利航業是國內資深貨櫃運輸業者，目前股本一八．五億元，法人股東約占五％、中華開發二．九四％，其餘為大股東和員工等持有。
九十四年前三季，正利航業獲利繳出亮麗成績單，每股稅後純益為五．四一元，較前年大幅成長外，法人預估，由於每年的第四季都是近洋貨櫃輪的旺季，所以該公司去年全年每股獲利可望領先其他上市貨櫃輪業者，今年雖然貨櫃輪市場變化大，但是正利航業在新經營策略下，今年營收、獲利仍舊相當可期。
亞洲區間的貨櫃經營方式不同於遠洋貨櫃，貨櫃「週轉速度」及「綿密」是業者獲利的重要關鍵，正利雖然船隊規模不大，但是不斷與其他海運業者互換倉位方式，來補其不足，使得正利航運去年在競爭激烈海運市場中脫穎而出。【摘錄財訊9版】

正利航業興櫃開紅盤熱門股攻堅

正利航業

2006/2/6

新春開紅盤雖然電子類股表現相對遜色，不過，興櫃股市表現卻相對搶眼，不僅指標股南電股價持續年前上揚走勢外，興櫃股王益通光股價更是大漲至六一○元以上，其他如達方及維熹等股價也強勢表態，這些熱門股率先突圍衝出，也使得興櫃後市受期待。
台股三日正式開紅盤，不過，由於不少未上市盤商周一才正式開市，再加上集中市場受國際股市漲多拉回的影響，投資人進場意願也見卻步。但縱使如此，具題材性的興櫃個股仍有不錯的表現。其中，年前已見攻勢再起的南電，由於先前浮動的籌碼已有效被洗出，在法人持續買進下，三日開紅盤不僅成交了三百多張，成交均價也有封關前的二七二．五九元上漲至二七六．一九元，股價持續呈現穩健上攻的態勢。
承銷新制實施以來一直是市場關注焦點的新股掛牌作業，在新春開紅盤後可望再掀另一波熱潮，就興櫃股市已取得證期局上市櫃核准函的準掛牌股中，目前已知至少包括了一零四、崇越電及正利航運等三檔個股，將確定將在本月份掛牌；雖然這三家公司去年年報尚未出，但一般預估一零四及崇越電去年每股獲利大約都在十元上下，其高獲利的題材，未來掛牌後也將成為市場矚目的焦點。
一零四資訊預計在二月十七日前以每股九十五元上市，該公司前三季每股稅後盈餘即達到七．五五元來看，預估去年全年每股稅後盈餘可望將近十元左右。目前在興櫃成交參考已將近一七○元，與上市承銷價相較，價差空間將近八成。
預計二月二十二日以七十二元掛牌上櫃的崇越電，九十二年該公司每股稅後盈餘為四．六元，前年度則進一步成長至八．五元以上，去年度該公司營收達到二六．三五億元，與前一年的一五．七三億元相較，成長了六七．四八％，而依據公司的自行結算，前十一月稅前盈餘三．九億元，按目前三．七三億元股本計算，每股稅前盈餘達一○．四五元，投信法人估計全年的稅前盈餘可達四，二億元，每股稅前盈餘可望達一一．二五元，營運表現不俗。目前崇越電在興櫃的成交參考價約在一二七元，與七十二元上櫃承銷價相較，價差空間也將近八成。
至於二月二十三日以二十一元上櫃的正利航業，去年前三季每股稅後盈餘更進一步成長至五．四一元。但目前興櫃成交均價約在二十三元左右，與承銷價相較，價差空間約一成左右，股價表現相對弱勢。
另外，即將在下個月上櫃的益通光，在茂迪漲停氣勢帶動下，股價也應聲大漲，成交均價來到六一○．八八元，與封關前的五八四．六元相較，大漲了二六元以上；事實上益通光三日興櫃券商賣出報價已來到六四○元以上，盤中最高成交價也已來到六三○元以上，股價表現十分搶眼。
至於甫登錄興櫃不久的達方及維熹，雖然離送件申請上市櫃仍有段時程，不過，兩檔個股均分別具富爸爸題材，且基本面也有一定的支撐，三日股價也有不錯的表現，其中，達方股價正式攻上百元價位，維熹則續有強勢演出，成交均價由一○六．七四元上漲至一三一．一七元，單日漲幅更超過二二％。
其他熱門股表現上，朋程由一○一．一二元上漲至一○七，五七元，類比科由一四八．三元上漲至一五四．三三元，斐成由一二一．五一元上漲至一二五．○九元，原相由一六一．一一元上漲至一六二．五二元，股市開紅盤的第一天，股價也都有不錯表現。【摘錄財訊7版

正利航業去年營收創新高

正利航業

2006/1/19

以經營亞洲區域近洋貨櫃運輸為主的正利航業，即日起至二十日為股票對外詢圈期，每股價格二十一元至二十四元間，訂二月二十三日掛牌上櫃。該公司自九十一年起改變行銷策略，與同業策略聯盟聯營亞洲區貨櫃運輸，使該公司的載運率及運費收租顯著提升下，業績扶搖直上，去年營收九十三億一千九百萬元，成長一五．七九％，創歷年來新高。
正利去年上半年稅後淨利七億五百餘萬元，較前年大幅成長五倍餘，每股純益四．九六元，法人預估全年每股獲利應用七元的水準。正利指出，上半年因油價尚未走高，運費率先調升下，使獲利表現相對突出，但下半年油價揚升，運費並未反映成本同步調升且有下滑的壓力，致使獲利遭侵蝕。
正利航業六十年成立，是國內相當資深貨櫃運輸業者，目前股本十八億五千萬元，法人股東約占五％，中華開發二．九四％，其餘為大股東和員工等持有。
正利航業目前擁有自有貨櫃專用船舶含子公司計八艘，加計租用及聯營船舶可經營航舶合計十二至十六艘間，主要業務為運輸收入和貨櫃處理費用收入占八錢五以上，並以經營市場為亞洲區域，東北亞包括日本和韓國，中國大陸和台灣，東南亞如新加坡、馬來西亞、印尼與菲律賓等。
正利指出，亞洲區貨櫃報價不同於遠洋貨櫃　會隨油價波動直接反映在運費成本上，亞洲區航運業者多為國內或東南亞業者為主，營運屬性與歐美大不同，因此，在油價上揚時，亞洲線幾乎由業主自行承受。
正利以港口別來看，來自大陸與香港的收入占二五％、日本二五％、台灣二○％等，另全球經濟持續復甦，歐美遠洋航線市況增溫，各航運公司紛紛增建船隻，以增加運量，目前時序已進入淡季，預估第一季將與去年相當。【摘錄工商C5版

正利航業預計第一季上櫃

正利航業

2006/1/18

正當高雄港的貨櫃轉運量全球名次再度下滑，引起各界憂慮之際，國內海運業者早已布局國際化投資，展現卓越的競爭力；包括正利航業公司在內的國內各海運業者，都以台灣為起點，發展出綿密的國際航線網絡。　
正利航業預計今年第一季上櫃，在油價上漲的不利環境下，去年營收累計至第三季達６８億元，為歷年最佳成績，傲視業界；今年油價的利空因素鈍化後，經營面更為樂觀。以下是總經理張正忠的訪問摘要。　問：　你在海運業工作甚長，對台灣航運業經營成績及競爭力的看法。　
答：長榮海運稱霸全世界貨櫃運輸業長達十年之久，萬海目前在亞洲線居龍頭地位，依照最近全球百大海運業者的規模排名來看，長榮、陽明、萬海及正利分居第四、１７、２３及４５名。台灣為蕞爾小島，此一成績得來不易。　
除共產國家外，各國海運業均力倡自由化，並走向國際化，反看十年來，國內因經營不善而歇業的中小型船公司不知凡幾，存活下來的都已練就一身全球化經營的工夫，隨著產業變化及市場消長，迅速調整船隊與航線，那裡有貨，船就開到那裡。　
問：正利的船隊規模及航線。　
答：　正利現有營運船舶１１艘，均為新穎的貨櫃船，行駛於亞洲各國區間，可裝載使用船舶（含聯營）共３９艘。其中集團自有船舶數為八艘（１１００ＴＥＵ），租入船舶共１５艘。並在各國廣泛設立代表處及代理商，提供客戶快速便捷的服務。　
問：如何提升服務品質、強化競爭力。　
答：　海運業是以產業為對象的服務業，依照市場需求規劃出最符合客戶需求的密集航班、準確的船期，減少人為失誤及彈性調度能力等，均可視為服務品質的指標。　
問：未來布局及展望。　
答：跨出亞洲區的遠洋航線布局，正利已縝密規劃，積極試圖伸向中東及美西市場。國際化聯營合作乃藉由彼此交換艙位與派船聯營合作等複合模式，使能提高載貨率、降低投資風險。目前已有多家歐美知名航商看好亞洲市場，並與正利洽談合作之可能性，正利亦可以此進入新市場。【摘錄經濟D1版

正利航業下月二十三日上櫃

財訊13版

2006/1/16

準上櫃的正利航業（２６２８），主要以經營近洋貨櫃運輸為主，服務範圍涵蓋整個亞洲地區，九十四年前三季每股稅後純益為五．四一元，預估今年二月二十三日以二十一元上櫃掛牌；由於今年運輪運價普遍看跌，近洋線雖相對較穩，但也不容易超越去年水準，在一個大者恆大的市場中競爭，正利航業要如何走出自己的路，將是未來觀察的重要指標。
正利航運成立於民國六十年，九十二年前資本額為二十二億元，由於海運市揚經過八年的低迷行情，正利過去獲利情況不理想，其中，九十二年為改善財務結構，將股本由二十三億元減為十一億元，並同時增資為十三億元，去年上半年資本額盤一四．二三億元，在去年除權後目前的股本則為十八億元。
以經營近洋貨櫃運輸為主正利航業，預計於二月二十三日以二十一元興櫃掛牌，該公司將於二月八日公開申購、二月十五公開抽籤，公司實收資本額為十八億元，服務範圍涵蓋整個亞洲地區，九十四年前三季的營收盤六十八．○二億元，稅後純益為九．七三億元，每股稅後純益為五．四一元。
正利航業以船舶艙位利用率控管方式，務求船舶營運產生最大經濟效益，該公司自九十二年開始艙位利用率不斷提升，九十二年為八○% ，九十三年度提升至八十五％，九十四年度更上升至九○％，公司希望今年還是會努力維持去年的艙位利用率達九的水準，讓今年的獲利維持高檔水準。【摘錄財訊13版】

正利經營亞洲近洋貨櫃運輸

正利航業

2006/1/9

以經營亞洲區域近洋貨櫃運輸為主的正利航業（２６２８），去年上半年繳出亮麗成績單，然下半年受到油價不斷上漲的壓力，進而侵蝕部份獲利，全年每股純益與前年相當；正利去年前十一月營收八十四億七千八百萬元，成長近一六％。
正利去年上半年稅後淨利七億五百餘萬元，較前年大幅成長五倍餘，每股純益四．九六元，正利指出，上半年因油價尚未走高，而運費率先調升下，方使獲利表現相對突出，但下半年油價揚升，運費並未反映成本同步調升下，致使獲利遭侵蝕，不過，去年整體業績表現與前年不分軒輊。
正利航業六十年成立，是國內資深的貨櫃運輸業者，目前股本十八億五千萬元，法人股東約占五％，中華開發二．九四％，財政部國有局台灣北區辦事處一．四五％，其餘為大股東和員工等持有。
正利航業目前擁有自有貨櫃專用船舶含子公司計八艘，加計租用及聯營船舶可經營航舶合計十二至十六艘間，主要業務為運輸收入和貨櫃處理費用收入占八成五以上，並以經營市場為亞洲區域，東北亞包括日本和韓國，中國大陸和台灣，東南亞如新加坡、馬來西亞、印尼與菲律賓等。
正利指出，亞洲區貨櫃報價不同於遠洋貨櫃，會隨油價波動直接反映在運費成本上，亞洲區航運業者多為國內或東南亞業者為主，營運屬性與歐美大不同，因此，在油價上揚時，亞洲線幾乎由業主自行承受。
正利以港口別來看，來自大陸與香港的收入占二五％、日本二五％、台灣二○％等，另全球經濟持續復甦，歐美遠洋航線市況增溫，各航運公司紛紛增建船隻，以增加運能，目前時序已進入淡季，預計至農曆春節後，貨櫃量才會顯著增加。【摘錄工商C5版

正利航業等六公司上櫃過關

正利航業

2005/12/17

櫃買中心昨（16）日董監事會議，會中討論通過友信國際（8349）、正利航業（2628）、益通光能（3452）、加高電子（8182）、原相科技（3227）及旭軟電子（3390）等六家公司申請股票上櫃案。櫃買中心說，中天生物科技（4128）的上櫃案，討論時有專家提出反對意見，退回上櫃審議會再研議。【摘錄經濟B2版

正利航業通過上櫃審議

正利航業

2005/11/22

櫃檯買賣中心昨（二十一）日下午召開上櫃審議委員會，全數通過正利航業（２６２８）上櫃申請案，正利航業申請時資本額十四億二千三百萬元，董事長為周宜強，推薦證券商係金鼎綜合證券、倍利國際綜合證券及富邦綜合證券。【摘錄工商C2版

興櫃上半年獲利每股獲利排名第三的個股為正利航運

正利航業

2005/9/5

除了極少數公司外，興櫃公司上半年財報業已完成公佈作業，其中生產機上盒的致振，以每股獲利六．八二元的佳績，在獲利排行上奪冠，興櫃股王玉晶光則以每股獲利六．六八元屈居第二名：至於在虧損排行上，生產數位相機的新虹科技，上半年每股虧損四．四四元，成為最賠錢的興櫃公司。
若以絕對金額來看，台塑集團記憶體大廠華亞科，上半年營收九五．七五億元，稅前及稅後盈餘分別達三○．六二億元和二九．一六億元，為上半年賺最多錢的公司；統寶光電上半年營收雖然也有九三．九五億元的水準，但稅前及稅後虧損二七．二四億元和二四．二四億元，則是上半年賠最多錢的興櫃公司。
在二五七家已申報半年報的興櫃公司中，計有一七二家公司上半年是賺錢的，比率為六六．九三％，整體表現差強人意，而每股獲利超過二元的公司，總計有三十二家，每股獲利介於一至二元間的公司計有三十九家，另有一○一家的公司雖是賺錢，但每股獲利不到一元。至於在虧錢的公司中，有五十四家公司每股虧損不到一元，十九家公司每股虧損介於一元至二元間，每股虧損超過二元的公司則有十二家，其中每股虧損超高三元的公司共四家。
雖然整體來看，每三家興櫃就有二家公司是賺?的，但各家公司的賺錢能力卻是差異頗大。其中，排名第一的致振，上半年收二一．一九億元，毛利率雖然僅有十七．六八％，但因公司股本不到三億元，因此，每股稅後盈餘達六．八二元，成為上半年興櫃公司每股獲利最高的公司。
排名第二的公司，則是興櫃股王玉晶光，由於生產基地集中在大陸，因此，未加計大陸營收，玉晶光電上半年營收僅七．四六億元，營業利益也不過○．七八億元，但認列大陸投資的收益後，稅前及稅後盈餘馬上成長到四．四七億元和四．一億元，也使得每股稅後盈餘也達到六．六八元，與致振成為興櫃公司上半年唯二每股獲利超過六元的公司。
每股獲利排名第三的個股為正利航運，主要從事洋貨櫃航運的正利，拜航運景氣大好之賜，上半年營收四三．七二億元，稅前及稅後盈餘分別達到八．一八億元，和七．○六億元，每股稅後盈餘四．九六元。
甫送件申請上市不久的一零四資訊，雖然上半年營收僅有四．七八億元，但由於該公司是屬網路商務服務性質，毛利率高達八○％以上，營利率也將近四○％，因此，上半年營業毛利高達三．八四億元，稅前及稅後盈餘分別達到一．九三億元和一．四七億元，每股稅後盈餘達四．九一元。
相較於一零四資訊的超高毛利率，英業達旗下手機代工大廠英華達毛利率雖然僅有六％，但因營收規模達四七九．○五億元，營業毛利及營業利益分別達二九．○四億元，和九．七一億元，加計業外收益，稅前及稅後盈餘一六．三三億元，和一三．六四億元，每股稅後盈餘也達四．八七元。
最後兩檔每股利超過四元的公司，則是崇越電和斐成，其中，崇越電上半年營收一三．九九億元，稅前及稅後盈餘二．四億元和一．七八億元，每股稅後盈餘四．八七元；斐成營收一二．七六億元，稅前及稅後盈餘二．七九億元，稅後盈餘二．○二億元，每股稅後盈餘四．五三元。
如果從目前八檔興櫃百元俱樂部的高股價群來看，除了先前已提到了致振、玉晶光、一零四、英華達、崇越電外，尚抱括了鈊象、益通及律勝等三家，其中鈊象上半年營收四．六八億元，毛利率六六．三二％，稅後盈餘一．三四億元，每股稅後盈餘三．六七元；興櫃股后益通光能營收三．四一億元，稅後盈餘○．七七億元，每股稅後盈餘三．六元；甫通過櫃買中心上櫃審查的律勝，營收五，六一億元，稅後盈餘一．五億元，和一．四三億元，每股稅後盈餘二．六元，也是唯一一檔每股獲利在三元以下，股價卻能站上三位數的個股。
其他熱門股方面，泛鴻海集團的崴強，上半年營收三○．六三億元，稅前及稅後盈餘三．二億元，和二．七三億元，每股稅後盈餘二．七三元，相較於去年上半年每股虧損○．六八元，表現十分搶眼。
另一家從事面板生產的鴻海成員群創，上半年營收一三三．九九億元，稅後虧損八．○三億元，每股稅後虧損○．五三元；相較於集中市場的二隻老虎及三隻小貓，雖然群創的毛利率負三．○六％，不及友達及奇美，但與華映（負一三．九七％）、彩晶（負二○．六三％）和廣輝（負二一．六八％）相較，表現卻是出色了許多。
威力盟上半年營收一二．二二億元，稅前及稅後盈餘分別達到二．六五億元和二．二二億元，每股稅後盈餘二．○五元，較去年的一．六八元成長不少；台塑集團的南電，上半年營收九八．八四億元，稅前及稅後盈餘九．八億元，和九．六一億元，每股稅後盈餘一．八六元，與去年上半年的○．二八元相較，呈大幅成長。【摘錄財訊1版

正利航運今年捲土重來　申請上櫃

財訊10版

2005/7/28

貨櫃輪經營方式大者恒大後，已經有五、六年沒有貨櫃輪船公司申請上市櫃，隨著貨櫃輪景氣出現大多頭行情，九十一年還出現虧損的正利航運，今年捲土重來申請上櫃，成為海運景氣大好後第一家申請上櫃的貨櫃輪船公司。
正利航運以近洋線貨櫃輪為主，拜航運景氣大好之賜，正利自九十二年開始轉虧為盈，，九十二年度全年每股稅後純益為二．○六元、九十三年度每股稅後純益為五．一三元，今年第一季的每股稅後純益為二．四元，隨著海運大好正利航運獲利也跟著攀升。
正利航運成立於民國六十年，九十二年前資本額為廿二億元，由於海運市場經過八年的低迷行情，正利過去獲利情況不理想，其中，九十二年為改善財務結構，將股本由二十三億元減為十一億元，並同時增資為十三億元，目前資本額十四．二三億元，預計除權後的股本為十八億元。
該公司以近洋線為主，自有貨櫃船舶八艘，租用及聯營船舶三十四艘，合計四十二艘船舶，主攻亞洲近洋貨櫃航線，去年拜全球航運榮景之賜，正利全年營收達到八○．四九億元，創下歷史新高紀錄，全年稅後盈餘七．三億元，每股稅後盈餘達五．一三元，今年第一季，稅後盈餘更達三．四二億元，每股稅後盈餘二．四元。【摘錄財訊10版】

重新送件申請上櫃的正利成交量達一八六五張

財訊14版

2005/7/11

延續前一周的盛況，上周興櫃股市在包括南電、景岳等多檔個股都出現特定人轉單下，總成交值達一七．一六億元，雖不及前一周的二三億元，但日均值也達到了三．四三億元以上。
除此之外，上周興櫃股市最值得一提的是鴻海集團群創光電的掛牌，雖然群創去年每股虧損○．八七元，但在鴻海富爸爸的全力呵護下，群創今年上半年營收已達一三三．九一億元，與去年同期相較，呈現百倍的成長速度，這也使得券商認購價十五元的群創，掛牌不過幾天的時間，股價卻大漲至五十二元，漲幅達二四六％以上，與友達較勁意味濃厚。
上周興櫃成交量最大的個股，仍為台固，總計成交量達九一二九張，成交筆數一四四筆，股價則維持前一周的四．八六元水準。排名第二的個股為南電，即將送件申請上市的南電，因董事南亞塑膠出現轉單情況，總成交量八一四○張，由於其成交均價達四八．三五元，使得成交值達三．九三餘億元，為上周成交金額最高的個股。
排名第三的景岳，則是董事中鋼轉讓部分持股給特定人，使得上周雖然成交筆數僅三十二筆，但成交張數卻達到三六○七張，成交均價一一．九九元，則較前一周的十二元下跌了○．四二％。
高鐵上周則成交了三二一九張，在排行榜排名第四，成交均價八．○ 二元，與前一周的八．○三元相較，小跌了○．一二％；送件申請上櫃的富喬，上周買氣也見加溫，總計成交量達二八六七張，成交筆數達二八五張，成交均價則由前一周的二三．四三元上漲至二五．○五元，漲幅六．九一％。
重新送件申請上櫃的正利，也因轉讓持股，成交量達一八六五張，成交均價則因前一周的二○．四一元下跌至一八．九七元，跌幅七．○ 六％；今年以來營運大幅成長的志合，買氣也相當熱絡，上周總計成交了二八○六張，成交均價由前一周的一一．二一元上漲至一三．四五元，漲幅達一九．九八％。
即將赴美掛牌的奇景，這陣子買氣居高不下，上周共成交了一七四二張，雖在成交熱門排中名列第八，但其成交筆數三○九筆，卻高居興櫃之冠，成交均價八四．六四元，與前一周八一．七九元相較，也上漲了三．四八％，表現也非常搶眼。
其他成交張數超過一千張的個股，還包括了九暘電（一七○八張）、鈊象（一六三一張）、露絲科技（一五八一張）、樺晟（一二三九張）及盛力盟（一一七五張）等，這其中，包括鈊象及露絲科技均出現董事因信託氏易而轉單的情況。
至於在股價波動上，上周總計有十四檔個股漲幅超過一成，其中以先提到的志合漲幅最大；其次濱川由三五．四九元上漲至四二．五二元，漲幅也有一九．八一％；聯銓由三三．四元上漲至三九．二八元，漲幅也達一七．六％，其他漲幅超過一成的個股，還包括了慶鴻、伸興、永發、樺晟、長天、崇越電、同欣電、旭軟、神通、立竑及帛漢等。
在跌幅超過一成以上者，則計有寰訊等十檔，其中，寰訊由七．四一元下跌至五．四六元，跌幅達二六．三二％；融程電由三○．二五元下跌至二二．三五元，跌幅也達二六．一二％；其他跌幅超過一成的個股，尚包括了數聯、東捷、華矽、晶宏、前進、同泰、碩良、聯傑等。【摘錄財訊14版】

正利捲土重來送件申請上櫃

財訊10版

2005/7/6

去年送件申請上櫃後因故自行撤件的正利航業（２６２８），五日捲土重來送件申請上櫃，拜航運景氣大好之賜，正利營運去年每股獲利五．一三元，今年第一季每股獲利也有二．四元的水準，在所有航運僅次於裕民的二．六二元。
正利航業成立於民國六十年，目前資本額一四．二三億元，該公司自有貨櫃船舶八艘，租用及聯營船舶三十四艘，合計四十二艘船舶，主攻亞洲近洋貨櫃線。
去年拜全球航運榮景之賜，正利全年營收達到八○．四九億元，創下歷史新高紀錄，全年稅後盈餘七．三億元，每股稅後盈餘達五．一三元。
今年雖然航運業雜音較多，不過，該公司第一季仍繳出二一．二一億元營收佳積，稅後盈餘更達三．四二億元，按目前股本計算，每股稅後盈餘二．四元，與所有上市櫃航運股相較，每股獲利次於裕民的二．六二元，若就貨櫃航運業者來看，則是所有公司每股獲利最高者。
不過，值得注意的是，去年七月六日正利航業也曾送件申請上櫃，但在櫃買中心擺了大半年後，公司於去年十二月十三日自行撤回上櫃申請案。據了解，正利去年獲利歷史新高卻自撤上櫃申請，主要原因是當初櫃買中心對公司的能否維持營運獲利有所疑盧，因而遲遲未排入上櫃審議會，最後公司乾脆自行撤件。
正利航業也算老字號的航運公司，不過，在過去幾年間，公司的營運表現並不突出，八十九年至九十一年間，公司均呈虧損情況，三年間累計虧損超過六億元。九十二年公司見營運好轉，並有意朝資本市場發展，在當年十一月辦理十一億元減資後，再辦理三．三三億元增資，隔年三月即登錄興櫃交易，並於七月送件申請上櫃。
雖然九十二年正利順利轉虧為盈，減資再增資後，每股稅後盈餘達二．○六元，但因航運業屬景氣循環產業，公司送件前的幅減資的動作，使得櫃買中心在審查過程中格外謹慎，最後迫使公司自行撤件。如今該公司捲土重來，不僅去年全年繳出每股獲利五．一三元的佳績，單單第一季每股獲利也高居貨櫃航運業者之冠，未來能否順利通過審議上櫃，備受矚目。【摘錄財訊10版】

正利、萬海兩岸開航

工商14版

2005/5/31

去年年中經中共交通部核准經營兩岸三地航線的我方三家輪船公司，其中萬海航運與正利航業已經趕在許可證期限屆滿前開航，正利是在上週六（二十八日）與大陸天淨海運聯合開闢基隆、高雄－上海航，萬海則是在本月十九日與中外運集裝箱運輸公司合開基隆、高雄－上海、青島、新港、大連航，分別展開每週一航次的運務。
正利副董事長王永湘指出，新航開航時間拖延，主要是因為原市場運價嚴重偏低，加上船舶租價高漲，因筐兩岸新獲准經營的各家公司都一再觀望等候，幸好經過同業的努力，在三月與五月進行兩階段漲價後，運價已經明顯調升。【摘錄工商14版】

正利首季EPS 1.5元居貨櫃業之冠

工商21版

2005/5/24

正利航業在經過企業瘦身、減增資與強化經營團隊後，去年創下每股稅後四．四六元的高獲利，今年首季稅後盈餘就有一．五元。
正利副董事長王以湘表示，獲利能夠大幅拉升，主要是將自有六艘較大船隻出租，改租進小型貨櫃船營運，讓船隻裝載率提高到九成以上，另一方面透過互換艙位與租用艙位等聯營合作方式，拉高運能。
正利目前共有八艘自有船舶，其中六艘可裝載一千一百個二十呎櫃的全貨櫃輪，該公司利用穋船市場租價高漲之際予以出租，自己則租進九艘可裝載六至八百個二十呎櫃船舶，加上自己有兩艘舶經營，王以湘指出，經過租進、租出的運作，般隻平均裝載率自七成多提高到九成多，獲利率因而明顯拉高。
另一方面正利與亞洲、大陸的海運同業，以互換艙位貨租用艙位方式擴大營運規模與航線，目前光是與正利聯營的船隻就有二十六艘以上，因此該公司雖然目前資本額使十四億元，去年卻有八十億八千餘萬元的營業額。
今年一月與四月亞洲航線兩次漲價，雖然未按原計畫漲足，但是每二十呎櫃平均費用調整約六十美元，九段份又將進行第三階段漲價，每櫃預定調漲七十五美元，由於亞洲航線的旺季在下半年，如無特殊意外因素，正利今年獲利將再創新高。
正利去年稅前盈餘九億七千餘萬元，每股稅後盈餘為四．四六元，董事會已決定每股發放四．三元股利，其中一．八元現金股利與二．五元股票股利，因此資本額也將提高到十八億左右。該公司今年第一季營收為二十一億元，稅前盈餘三億九千萬元，估計每股稅後盈餘為一．五元。
在興櫃掛牌已滿五年的正利，準備在今年六月申請上櫃。擁有三十五年歷史的正利，在老董事長周克勤過世後，七年來王以湘與董事長周宜強辛苦的推動企業改造，幸好現在營運情況明顯好轉，對老董事長以及大股東中華開發與其他股東總算有個交代。【摘錄工商21版】

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重要公告

標題

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產業趨勢（航運業）

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日期

華航、長榮航營運不看淡

經濟劉芳妙

2009/10/31

因客運旺季加溫，航空雙雄華航（2610）與長榮航空（2618）第三季本業虧損較第二季縮小，累計前三季華航每股虧損1.49元；長榮航空每股虧損1.67元。展望第四季，因貨運價量齊揚，兩家航空貨運部門均已擺脫虧損，開始獲利，預期第四季營運不看淡。

分析兩大航空第三季與第二季財報結構，第三季營業淨損均較第二季減少，主要因傳統客運旺季，帶動第三季兩家航空公司單月營收均攀上今年高檔。

但華航與長榮航稅後虧損卻明顯擴大，主要係因第二季有油價避險回沖收益，業外大進補，但第三季與第二季油價同樣處於高檔，油價避險回沖利益大縮水。

以華航為例，第二季油價避險回沖利益42億元，但第三季僅剩6億元，因此，雖然華航第三季單季營業淨損為15.6億元，較上一季虧損21.48億元減少，但華航第三季稅後虧損達26.19億元，較第二季單季稅前盈餘5.94億元失色不少。

累計前三季華航營業淨損32.77億元，稅前虧損48.38億元，稅後虧損49.85億元，每股稅後虧損1.49元。

長榮航第三季營業淨損15.31億元，也較第二季虧損22.12億元減少。

政企分離航港局100年成立

聯合陳俍任

2009/10/29

為提升四大港口競爭力，台灣將推動「政企分離」，交通部次長葉匡時昨天指出，交通部計畫民國100年成立航港局，次年成立四個國際港務公司，逐步達成國際商港公司化。

高雄港國際排名逐年下降，去年更跌落到10名之外。葉匡時表示，未來會利用直航契機，加強和大陸內陸二線港口關係，開闢兩岸新航線，拓展貨物量，此外吳揆上周也指示，強化海空聯運，並藉由新闢快速道與國道十號聯結，擴大港區腹地，規畫新的自由貿易港區。

立法院交通委員會昨天審查航港建設基金，立委楊仁福指出，兩岸開放直航後，台灣國際商港去年的貨物量反而減少，台灣的國際商港根本沒有競爭力。立委羅淑蕾也批評，高雄港曾經在世界港口排名第3，2006還是世界第6名，但現在卻落到10名之外。

交通部也將成立航政體制改革小組，推動基隆、台中、高雄及花蓮港公司化，將港埠的經營、管理分開，船舶進出港、簽證作業及公權力維持，由「航港局」負責；港口經營則由「港務公司」推動。

亞洲航空成本控制世界第一名

聯合楊美玲

2009/10/26

以低票價聞名的亞洲航空不畏景氣低迷，今年7月進駐台灣市場，開通從台北往返吉隆坡航線，載客率高達八成以上，9月又新增台北往返曼谷航線，泰國亞洲航空執行長Tassapon Bijleveld指出，「做生意天天都是好日子，懂得創造市場，業績就能一路長紅。」

今年上半年，亞航淨利與載客量較去年同期增加逾二成，更打敗素有成本控制能力極佳的新加坡航空公司，成為全球最懂得控制成本的航空公司（指每飛行公里、每座位的成本最低），其成本控制能力，甚至比廉價航空始祖美國西南航空還高出一倍。

繼新加坡捷星航空、宿霧太平洋航空之後，泰國亞洲航空於今年7月也加入戰局，祭出300萬張台北到吉隆坡千元有找的促銷優惠，成功打響知名度，隨即在9月新增台北往返曼谷航線。

2001年亞航瀕臨倒閉危機，當時亞航創辦人之一的東尼費南德斯，以馬幣一元（約合新台幣9元）買下了亞航經營權，新亞航當時負債馬幣4000萬元，兩年後轉虧為盈。

亞航飛機只有經濟艙

Tassapon表示，他們打破傳統消費模式，保留搭機所需具備快速和安全的基本要素外，其餘的設備都可以刪減，因此亞洲航空沒有頭等艙和商務艙，一律只有經濟艙，也沒有機上豪華餐飲和娛樂設備，提供顧客低於市價三至四成的機票，吸引自助旅行者、學生與家庭客群。

新航線一年後評估是否停線

Tassapon指出，低票價來自於經營成本的嚴格控制，包括不設辦事處和售票中心、點對點多班次的營運模式、高頻率的飛機使用率，並採用統一機型以降低零配件購置成本等有效減低企業成本，以提供比市場還便宜的機票。亞航進入一個市場，從不作市場調查，因為只要提供便宜、舒適和安全的服務，客人就會自動上門，低成本航空載空率需達到80%以上，才能獲利。Tassapon指出，新航線的培育時間至少要3個月，通常一年後會評估其營運狀況，決定是否停線。

高港自貿區腹地擴大

經濟余麗姿

2009/10/23

交通部將擴大高雄港自由貿易港區腹地，解決高雄港土地面積不足問題，未來至少約500公頃以上的自貿港區，將以價值取勝，爭取產業做淺層加工再出口，為亞太「價值樞紐中心」，與桃園航空城形成南北兩大自貿港。

行政院長吳敦義昨（22）日視察交通部，聽取部長毛治國簡報。為增加國土競爭力，吳敦義指示交通部在南部填海造陸，並在高雄小港機場東側規劃一條道路連結高雄港，讓高雄港變成海空聯運的自由貿易港區。

據了解，交通部推動桃園航空城計畫，將有200公頃的貨運園區，規劃發展自貿港，與高雄港南北呼應，成為台灣兩大自貿港區，各以航空、海運為主，目前交通部尚在研究爭取何種產業進駐。

推動自由貿易港區為毛治國重要任務，交通部政務次長葉匡時表示，填海造陸把高雄港擴大，成為海空自貿港，為長遠的規劃，交通部目前將擴大高雄港第六貨櫃中心的自貿港腹地，及從六櫃興建一條高架道路，連接10號國道的政策，已獲行政院支持。

BDI站上3,000點航運商樂

經濟余麗姿

2009/10/23

散裝航運波羅的海乾散貨指數（BDI）昨（22）日晚間站上3,000點，較前一日上漲84點、漲幅2.87%，為連六日上漲，為市場注入一股強心針。

航運商指出，第四季為傳統旺季，歐美煤炭需求提高，BDI上漲可為第四季獲利增添動力。

BDI指數持續勁揚，主要來自載運鐵礦砂的海岬型船舶指數（BCI）大漲，昨晚勁揚197點，來到4,774點；以載煤為主的巴拿馬極限型船舶指數（BPI）也大漲107點，收在2,950點。

航商表示，亞洲地區和歐美對鐵礦砂的需求正逐漸復甦，且歐美進入煤炭需求旺季，大西洋地區的煤炭運輸需求也逐漸上升，昨BDI指數站上3,000點關卡，對今年第四季上看3,500點，感到審慎樂觀。

航商說，未來散裝航運新船加入營運，供給壓力仍重，航商普遍認為是市場復甦不確定因素，但新船取消訂單幅度應比想像中的多，尤其是中國大陸船廠，市場估計取消幅度約有三成左右，加上交船延後，船噸壓力應該沒有想像中嚴重。

散裝航運股王中國航運前三季已賺回一個股本，每股稅後純益10.08元；裕民前三季每股稅前盈餘5.4元，也優於法人預期，第四季傳統旺季到來，國內散裝航運船公司全年表現將再成長。

貨櫃三雄明年下半年賺錢

經濟余麗姿

2009/10/21

被視為貨櫃航運明年貨載好壞指標的廣交會傳出佳音，成交金額較上屆成長兩成以上，船公司昨（20）日表示，樂觀看待明年貨載成長，船噸供給如果也能控制住，明年下半年有機會轉虧為盈。

長榮海運、陽明海運及萬海航運將在月底公布第三季業績，亞洲到歐洲線運價7月起漸回升，部份將在反映在第三季，加上第四季旺季，全年虧損可望減少。法人預估明年下半年有機會賺錢，貨櫃三雄明年每股獲利約在0.2至0.3元間。

船公司表示，中國大陸十一長假後，貨載情況還不錯，預期會好到11月底，歐洲線部份航線已來到損益兩平點，美國線在縮艙一、兩成下，裝載率達到九成以上，運價也上升，但由於上半年全球航商都大虧，今年很難賺錢。

不過，明年貨櫃航運的貨載可望提升。船公司表示，貨櫃航運復甦看市場供需，廣交會的成交金額「可視為明年貨載好壞指標」。廣交會歷來是中國外貿的「風向標」，這屆廣交會前四天機電產品累計成交額為96.2億美元，較上屆增加26.3%，國際市場回暖，企業開始有新的採購。

船公司指出，海運業今年面臨有史以來的重大雙重打擊，去年第三季爆發金融海嘯，第四季起貨量爆跌，貨載大幅減少；在2006、2007年海運大好時，全球航商大量下單造新船，這幾年將陸續交船，供給面大量擴增，嚴重失衡，為「40年來最慘的一次」。船公司表示，在明年貨量將些許成長下，各航商應視市場情況投入運力，各自控制新船噸增加、閒置船舶重回市場，運價才會有支撐，才能扭轉虧損局面。

三大商港貨櫃量逐季成長

經濟余麗姿

2009/10/21

基隆、台中及高雄港三大國內商港貨櫃量逐季上升，其中，台中港表現令人驚豔，受惠大陸向台採購面板，台中港第三季貨櫃量較去年同期成長。

交通部昨（20）日公布最新統計，台中港今年第三季貨櫃量為30.3萬TEU（20呎標準櫃），為國內三港中，與去年同期相比唯一成長的港口，年增2.73%。

台中港務局表示，今年9月大陸向台灣採購面板等，位在中科的友達等大廠，面板從台中港輸出，部分成品再回到台中港，貨櫃量因而成長。

高雄港第三季貨櫃量為224萬TEU，較第二季成長4.16%；與去年同期相比，減少11%，衰退幅度已經較第二季縮小。

高雄港去年裝卸量為967萬TEU，較前一年已減少59萬TEU，衰退5.66%，跌破千萬TEU，也是首度退出全球前十大，排名12，被大陸廣州、寧波及青島港超越。

高雄港前三季貨櫃量為629萬TEU，今年全年目標下修117萬TEU，希望可達到850萬TEU。

第四季為海運旺季，遠洋歐美航線復甦以及兩岸大三通後貨運市場回溫，預期第四季貨櫃量將會往上增加。目前高雄港積極與大陸港口爭取合作機會，希望創造雙贏。

基隆港情況最差，台北港今年3月啟用，航商部份航線轉移到台北港，基隆港第三季貨櫃量為40.3萬TEU，較去年同期衰退23%，累計前三季為115.3萬TEU，也較去年同期衰退27%。

長榮陽明看好明年

經濟余麗姿

2009/10/16

貨櫃航商巨頭看好明年貨載成長，長榮海運新任董事長謝志堅昨（15）日表示，今年應是景氣谷底，明年貨運量審慎樂觀，應有些許成長，但船噸增加仍是壓力；陽明海運董事長盧峰海也說，第三季有些小航線已開始賺錢，海運業「明年一定比今年好」。

中華民國輪船商業同業公會全國聯合會昨日舉行第八屆第一次會員代表大會，改選31席理事、九席監事，22日（下周四）選舉常務理監事及理事長，新理事長人選，以謝志堅呼聲最高。

昨天各航商巨頭難得聚首，謝志堅、長榮海運總經理顏火燿、陽明董事長盧峰海及總經理何樹生、萬海總經理周佰智、台航董事長張義源、裕民總經理王書吉，以及交通部航政司長尹承蓬等人都到場。

會員代表大會主席王書吉表示，今年船公司面臨兩大打擊，一是金融海嘯後，需求遞減；以及過去三至五年景氣好時，很多船東投資訂造新船，這些訂單將在今年第四季、明後年陸續交船，對市況打擊很大。

不過，王書吉說：「海運業最辛苦的已經過去了。」主要經濟體提出刺激經濟方案，以及銀行貸款也有鬆懈，相信歷經這一波整頓，台灣航運界將比任何一個國家還好。昨天是謝志堅出任長榮海運董事長後，首度面對外界。

謝志堅表示，走過今年經濟谷底，明年全球貨載應會有些許增加，但海運市場還是要看供需，明年有新船噸增加及封船船舶重回市場，是不確定因素，船噸供給面要看船公司的態度，希望船公司不要再強調市占率，應以獲利為原則。

高市府：自貿港區添利多

經濟吳秉鍇

2009/10/13

針對行政院傾向把南部河川疏濬土方，供高市「南星計畫」區填海造地使用，高市府官員指出，此舉將有助加快自由貿易港區及遊艇製造專區進行，若面積能擴大，對於發展自由貿易港區更是一大利基。

另正為港區腹地不足所苦的高雄港務局，正加緊與高市府連繫，希望雙方能合作共同開發南星計畫區，以提昇高港競爭力。

據了解，先前在行政院長吳敦義南下勘災時，高雄市長陳菊提出延長南星計畫填土造陸建議，以收納南部地區河川疏濬土方，藉此加速災區重建，也增加高雄港洲際貨櫃中心發展腹地。

市府官員表示，南星計畫預定在民國100年完成剩餘35公頃新生地填築，現在就可以提供南部地區疏濬土方進場處理；惟因收納數量有限，因此提出延長、擴大新生地填陸計劃，增加高雄港洲際貨櫃中心發展腹地。高市海洋局長孫志鵬表示，占地220公頃的南星計畫區規劃分為兩區。

海運業雨過天青

經濟余麗姿

2009/10/9

全球金融危機去年第三季爆發，海運業歷經一年的狂風暴雨，運費大幅滑落，現已逐漸走向復甦，呈現U型復甦反彈，去年到今年衰退、築底，明年將慢慢回升。船公司表示，亞洲區間、亞歐航線的虧損已減少，明年就看美國線成長。

近洋亞洲航線、遠洋歐洲、美國航線中，亞洲線為領頭羊，率先復甦，萬海以近洋線為主，法人推估今年最有機會力拚損益兩平；遠洋線部份，長榮、陽明受惠歐洲線運費回升，第四季可稍微喘一口氣。

繼亞洲線後，亞歐西行航線跟著反彈回升，今年8、9月更出現爆艙，最近有幾條北歐、地中海等航線運費，已逼近損益兩平點，歐洲線的鉅額虧損情況大幅改善。下半年虧損約可減少兩成左右。

明年重頭戲為美國線運費回升計畫，明年5月年度新合約要調漲運費，為年底合約運費談判注入一股強心針。

運費上漲，閒置運力是否會重回市場？目前全球閒置貨櫃船達548艘，折算運力為130萬TEU（20呎標準櫃），仍占總運力一成，船公司指出，除非運費已經漲到一定水準，有獲利時，閒置船舶才會重回市場，目前較不擔心此課題。

美國線運費將回海嘯前水準

經濟余麗姿

2009/10/9

亞洲到美國線的泛太平洋線運費穩定同盟（TSA）本周發布，美國線明年5月簽定的新年度合約，運費要回升到2008年水準，美西線至少每大櫃（40呎）回升800美元、美東線回升1,000美元，並建議明年8月起徵收400美元的旺季附加費。

TSA由全球主要14家船公司所組成，國內長榮海運、陽明海運為成員之一。全球貨櫃船公司今年虧損嚴重，船公司昨（8）日表示，若美國線運費成功漲足，明年下半年可望止血，船公司有機會損益兩平。

亞洲到美國線另有20%左右的大貨主，不在每年5月簽約範圍內，而在是年底簽約，據了解，TSA提前釋出運費回升消息，是讓年底簽定的合約能配合明年漲價計畫。

TSA表示，「2010年海運運費必須恢復到2008年水平」，預期今年各航商因運費大幅下跌，將有鉅幅虧損，呼籲貨主與船公司簽約明年度新合約時，運費應該回歸2008年正常水平。TSA將與貨主及主管機關密切溝通，希望大家深切體認。

國內船公司表示，今年5月簽定美國線年度合約時，因遇到全球不景氣，貨量大幅衰退，簽定的合約價格很不理想，美西線每大櫃不到1,000美元，比成本還低，美東線也不到2,500美元，入不敷出，「為海運業有史以來最低運費」。

船公司指出，今年下半年努力推升運費回復計畫，美西線已回到1,200至1,300美元水準，美東線約2,300美元，若明年新合約可以漲足，運費可回到2008年美西線2,500美元、美東線3,500美元水平，且明年下半年有機會力拚損益兩平。

船公司表示，中國大陸出口到美國航線的貨載，中國「十一」長假前幾乎都爆艙，11月中旬前為美國聖誕節前補貨，11月下旬後進入淡季，為使淡季的運費有支撐，各船公司都將有縮艙、併班計畫。

BDI連六漲航商樂

經濟余麗姿

2009/10/8

散裝航運波羅的海乾散貨指數（BDI）昨（7）日大漲105點，上漲到2,546點，單日漲幅達4.3%，且是連六日上漲，國內散裝航商表示，預期中國「十一」長假後鋼鐵需求回溫，海岬型運價上漲，BDI指數在旺季推升下，有機會突破今年第二季高點，上看3,000點。

大宗物資指標BDI指數連續六日天天追漲，昨日漲勢最凌厲，上漲100多點，載運鐵礦砂的海岬型船舶指數（BCI）更飆漲245點，強力帶動BDI揚升，國內散裝航運股昨天幾乎全面上漲，益航、新興更以漲停板作收。

散裝航運業者表示，這波上漲力道主要來自鐵礦砂現貨價格上漲，9月初每噸為70美元，最近已悄悄漲到80美元，加上海岬型船舶日租金腰斬，現貨市場僅有2、3萬美元，澳洲BHP Billiton礦業公司最近五個工作天，在市場上租進十條船舶載運，運價跌深反彈。

業者指出，熱錢炒作期指，避險基金近來大量轉入現貨及期貨市場，也帶動BDI上揚，昨天指數突破2,500點，預期中國「十一」長假後，鐵礦砂的需求回溫，以及煤炭出口旺季下，BDI指數將再上揚。

中遠集團日前預測BDI年底前重回4,000點，國內航商及法人認為，這一波季線壓力約在2,700點，若能突破，不僅能超越第二季高點，也能上看3,000點。

業者表示，海岬型船舶現貨運價為3萬多美元，國內航商平均成本為1萬美元，航商皆有合理利潤。明年散裝航運市場變動因素多，船舶供給運力大增，航商審慎以對，且國內航商長約比重達五成以上，鎖住獲利。

航空業採IFRS 將衝擊營收

經濟吳碧娥

2009/10/5

台灣即將在2013年全面改採國際會計處理準則（IFRS）編製財報，會計師提醒，變動的絕對不只是財務及收入的認列，會計準則也有可能影響到公司既有的交易或營運模式。

例如航空業慣用「累積哩程數」獎勵忠誠客戶，未來必須先扣除獎勵積點的公平價值後，才能認列銷售機票的收入，會讓航空業可認列的營收面臨下滑的狀況。

IFRS不只影響財務會計處理的方式，也會連帶影響業務操作的模式。未來適用IFRS後，若兩者之間產生衝突，公司可能要修改既有的交易模式，否則將會衝擊財報數字，航空業就是最典型的例子。

勤業眾信IFRS專業服務團隊會計師江美艷指出，根據IFRS對於「顧客忠誠度計畫」規定，當公司在收入交易發生時，給與顧客的忠誠獎勵積點（point），讓顧客未來可利用這些積點兌換免費或打折的商品或服務，公司應該將收入的交易對價中，把屬於獎勵積點的部分區分出來，認列為「遞延收入」，等顧客來兌換獎勵積點時，公司才能轉列為收入。

勤業眾信會計師事務所IFRS專業服務團隊會計師江佳玲舉例，若某航空公司銷售5萬元的歐洲機票，並贈送給顧客價值1萬元的航空哩程數，在目前的台灣會計處理準則（ROC GAAP）下，航空公司可認列5萬元的收入，並估計1萬元的銷售成本；未來適用IFRS後，會認為這5萬元的售票收入中，有1萬元屬於預收款，必須按公平價值先扣除1萬元後，只能認列4萬元做為收入。因為累積里程數在航空業是非常普遍的酬賓方式，未來將會影響航空公司的收入認列。若航空業未提早做好接軌準備，到時恐會因會計處理方式的改變，而出現營收下滑衝擊。

台北大學會計系教授黃瓊慧指出，公司可選擇自己需要，調整會計政策或是交易模式，假如公司的銷貨模式固定，可配合IFRS重新擬定會計政策，改變認列收入的時程；若是希望認列的收入不要有太大波動，就要改變原有的交易模式。

不過航空公司通常會提供多元化的選擇，給顧客兌換累積哩程數，這也造成了公司在認定收入時的困難度。江美艷指出，公司必須先預估每一種獎勵方式被選擇到的機率，並以加權的方式計算哩程的公平價值，由於航空公司通常有多項可兌換的獎勵，公平價值的認定非常困難。此外，為了計算獎勵積點的公平價值，還涉及資訊系統的建立與修改，公司必須提早因應準備，於導入IFRS專案中詳細規劃。

散裝輪等中國鋼強搖槳

聯合╱台灣工銀證券

2009/10/3

攸關散裝航運股的BDI在9/24跌至2163點之後，出現跌深反彈，9/25漲至2183點，9/28再小漲9點，收在2192點，2天漲幅合計僅1.3%。以2163點的波段低點為準，與06/03高峰的4291點相較，BDI的波段跌幅高達49.6%。

另近期散裝航運市場出現運量分配異常狀況，巴拿馬型和海岬型運價過於接近，而輕便極限型運價更超越巴拿馬型，導致租船客戶從巴拿馬型轉移到海岬型，而部分輕便極限型的租家也轉移到巴拿馬型，促使海岬型運價反彈，而巴拿馬型和輕便極限型則出現補跌。BCI於9/28收在2729點，與9/23的波段低點2545點相較，上漲7.2%。

中國鐵礦砂進口需求疲弱，加上新船陸續下水，海岬型運能呈現供過於求：中國於今年第2季到7月大量進口鐵礦砂，7月進口量高達4968萬噸，YoY+46.6%，遠高於IBTS預估的中國粗鋼產量13.7%的年增率，不過8月的進口量便下滑到4968萬噸，MoM-14.5%。世界最大的鐵礦砂出口商巴西淡水河谷9月表示，直到今年底公司都不會再從市場上租船來運載鐵礦砂，反映出近期中國對鐵礦砂進口需求的疲弱。

在供給方面，7至8月每月各有約15艘海岬型新船下水，而2009年初至今，拆解完畢的海岬型船隻只有9艘。若按照原定的交船時程，今年下半年平均每2天就會有1艘海岬型新船下水，明年更是平均每天都會有1艘海岬型新船交船，即使50%的新船延後交船或取消訂單，海岬型運能供給過剩的情況仍相當嚴重。

雖然BDI近期出現反彈，不過IBTS認為，在目前中國鋼價低迷下，空間應不大，須等到中國鋼市出現好轉，鐵礦砂需求回溫帶動海岬型運價上漲，才有利於BDI形成較大波段的反彈，因此維持對益航(2601)、新興(2605)、中航(2612)區間操作、裕民(2606)觀望的投資建議。

貨櫃三雄調漲亞洲線運價

經濟余麗姿

2009/10/3

貨櫃三雄長榮海運（2603）、陽明海運（2609）及萬海航運（2615）亞洲區間航線本月1日起分階段調漲運價，長榮、陽明美西、美東航線第四季也分別調漲燃油附加費，營收吃大補丸。航商認為遠洋線淡季不淡，近洋線最近較有波動。

陽明海運表示，為開源節流，今年起至明年止將解租與汰售貨櫃，其中今年解租約3萬6,000TEU（20呎標準櫃），明年解租約3萬8,000TEU的貨櫃；舊櫃汰售方面，預計共售出逾2萬個舊櫃。

據了解，舊貨櫃出售行情，每TEU約2至3萬元不等，初估陽明收益約6億元左右。另外，陽明也提出第四季調漲運價計畫，亞洲到美西、美東，以及亞洲區間部分航線都有運價上漲措施。

陽明、長榮表示，亞洲到美西、美東航線，每大櫃（40呎）燃油附加費將分別調漲120美元、228美元。航商指出，美西線運價來到1,500美元、美東為2,600美元，運價收入還不到損益兩平的水準，將會繼續努力。

亞洲運費協議（IADA）也宣布本月1日起分階段調漲基本運價，陽明指出，本月1日起日本航線將調漲每TEU為100美元，中東、印巴航線預定調漲150美元以上，至於其他亞洲區（不含日本）也將在11月1日調漲50美元。

遠洋線航商表示，第四季的貨量淡季不淡，市場船舶供給及需求逐漸調和，航商今年虧損將會減少。不過，近洋線航商指出，亞洲區間航線較有波動，運價最近上上下下，加上大陸十一長假，貨載情況有下降。

萬海表示，10月因大陸長假，航班有做併班，11、12月貨載目前看不出好壞，市場仍不太穩定，但亞洲線到12月下旬為傳統旺季，下半年有比上半年好，今年是否能損益兩平，還須再努力。

船商採噸位稅省稅九成

經濟陳美珍、蘇秀慧

2009/9/30

行政院昨（29）日完成噸位稅審查，選擇適用噸位稅的航運業不得再享有其他租稅優惠。最快明（99）年起，船舶海運所得將可改按噸位稅課稅，取代現行一般營利事業所得稅，噸位稅適用年限長達十年。

兩岸固定航班載客率不理想

經濟楊文琪

2009/9/23

兩岸固定航班開航後班次大幅增加，但載客率也因此驟降，飛航三周平均載客率僅58.6%，其中武漢、重慶、大連三個航點載客率還不到四成，航空公司在「試過水溫」後，將於冬季進行航班大調整。

交通部民航局長李龍文昨（22）日表示，兩岸航班從每周108班增為270班，航點也擴增為27個，一時之間載客數成長幅度無法立刻跟上航班供給增幅外，暑假結束航空進入傳統淡季，加上流感疫情、南部風災等，使得載客率下滑。

李龍文說，固定航線開航後，因航點增加，剛開始兩岸14家航空公司都在測試市場，以致於部分航點載客狀況極不理想，如重慶載客率僅30.5%、大連38.3%、武漢39.4%，而小三通營運狀況極佳的廈門，都只有49.9%的載客率。

班次最多、旅客量最大的的上海航線，平均載客率也只有72.48%，不如平日包機時的九成，北京也只有55.8%、南京65.7%、廣州63.2%、深圳61.7%，其他載客率較高的航線大部分都是班次較少，如哈爾濱與南昌均為80.1%、貴陽78.9% 、海口77.5%。

他指出，很多航線載客狀況不符理想，部分航空公司已就載客狀況不佳的航線進行減班，使得第三周的載客率逐步回升，預期10月開始是中國大陸黃金周，應有機會再拉高載客率。

歐美線爆艙貨櫃三雄出運啦

經濟余麗姿

2009/9/20

全球貨櫃航運業者運力縮減策略奏效，根據法國海運諮詢機構AXS-Alphaliner最新統計，今年全球貨櫃運力增長預測大幅下修，從13.4%減至7.3%，運力過剩壓力減輕，帶動歐美線運價上揚。陽明海運預估，10月過後的淡季有可能會不淡。

在運力供給減少，以及10月貨物旺季，推升歐美運價成功上漲，長榮海運公布10月1日起亞洲到歐洲、地中海航線的基本運價，每TEU（20呎標準櫃）調升275美元，陽明也將視客戶個別狀況調漲運價，船公司說，「這次若再能成功推漲，亞歐線可望達損益兩平」。

長榮美國線也已於9月中旬加收旺季附加費，10月再收燃油附加費。船公司指出，美國線旺季附加費每大櫃（40呎）400美元，目前實收價格達原訂價的七成五，收取情況不錯，10月再收燃油附加費後，運價可來到1,500美元以上。

陽明表示，台灣或大陸到美國線的艙位，目前都爆艙，歐洲線也都是船船滿載，航運界關注10月旺季後的貨載需求，以目前艙位很緊的情況下，「10月過後的淡季有可能會不淡」。

萬海以近洋線為主，目前運價持續緩步上揚，法人估計萬海今年有機會轉虧為盈。萬海表示，今年能否賺錢，將視價量是否可維持，及油價高低的成本控制等，將全力拚轉盈。

AXS-Alphaliner日前公布最新運力預測報告指出，由於船東接連撤單和推遲新船交付日期，今年全球船隊運力增長預測，由13.4%減至7.3%。

今年1月AXS-Alphaliner曾預計全球運力會增加到1,400萬TEU，航運界預期運力過剩會加遽；在船公司努力調整新船訂單及拆船，運力僅增至1,330萬TEU，供給大幅減少。

國內貨櫃三雄也紛紛退租船舶，長榮今年起已陸續拆解及退租31艘船舶；陽明指出，租入的36艘船，自4月到9月一共退租六艘，總船隊運能從32.7萬TEU，減至31.6萬TEU，減幅3.36%；萬海也退租一半的租船，目前租船僅有12艘。

長榮陽明漲亞歐線運價

經濟余麗姿

2009/9/18

受惠歐美航線裝載率提升，長榮海運（2603）、陽明海運（2609）8、9月收入轉好，並打算自10月1日起，將亞洲到歐洲航線運價回復，加收旺季附加費，每TEU（20呎標準櫃）約調漲250至300美元間，這次若能再漲價，亞歐線可達損益兩平，明年則得看美國線能否復甦。

以近洋線為主的萬海航運（2615），運價持續緩步上揚，法人估計萬海今年有機會轉虧為盈。萬海表示，今年能否賺錢，將視價量是否可維持，以及油價高低的成本控制等，公司將全力拚轉盈。

亞洲線運價調整挹注營收，不像歐美線波動較大，近洋線的成本控制將更重要。萬海近來已退租一半的租船，租船僅剩12艘，大幅減低成本。

長榮、陽明主力為歐美遠洋線，兩公司皆表示，8、9月裝載率不錯，運價上揚，收入面轉好，扭轉7月前的慘淡，且在耶誕前補庫存、進貨等，歐洲及美國線都爆艙，10月前艙位都被預訂。

船公司指出，亞洲到歐洲航線今年底可損益兩平，領先美國線擺脫虧損；美國線運價因受限簽年度長約，較難漲價；歐洲線為船公司可各自視市場情況，提出運價回復，目前貨主皆支持船公司的運價回復計畫

華航長榮航麥格理叫好

經濟吳碧娥、夏淑賢

2009/9/16

因減資而暫停交易的華航（2610）昨（15）日恢復交易，一開盤即跳空漲停，雖出現調節賣壓數度打開，最後仍以11.95元漲停價做收，成交量3.7萬張。

摩根士丹利證券升等長榮航（2618）至「加碼」後，麥格理證券也緊接著調升華航、長榮航評等，由「低於大盤」一口氣升至「優於大盤」，目標價分別升至14.5元和16.5元。

華航為彌補去年323.5億元的鉅額虧損，今年6月先辦理減資149億元，幅度約三成，目前實收資本額為336.9億萬元，減資換票新股已於昨日掛牌上市。為了強化財務結構並提高淨值，華航9月將發行約58億元的私募普通股，每股私募價訂為9.62元，以及現金增資公開抽籤64.8億元。

而華航現金增資發行的6億股，每股價格為10.8元，其中發行總額的80%由原股東按持股比率認購、10%由員工認購，其餘10%採公開申購方式對外承銷，將從今（16）日至18日公開申購，9月底華航現金增資的股款繳納憑證即可掛牌上市。以華航昨日收盤價11.95元計算，折價幅度約9.62%。

麥格理預估長榮航今、明、後年的每股稅後純益分別為負0.12元、1.47元、1.65元；華航則分別為0.17元、1.94元、2.41元。

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