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正利前董座周宜強涉內線交易遭起訴...

經濟日報

2008/7/1

正利航業去年被法國達飛航運併購，檢調查出前董事長周宜強涉嫌在雙方簽訂併購價格後，透過人頭低買高賣正利股票，獲利695萬元，涉及內線交易。檢方昨天偵結，將他依違反證交法起訴，求處4年徒刑。

台北地檢署檢察官張書華查出，周宜強在中部一所大學任教，涉嫌利用學生對師長的信任，取得陳姓、吳姓學生身分證件開設人頭帳戶，買賣股票牟利。

正利是亞洲近洋貨櫃船航商，擁有15艘貨櫃船，最大載櫃量船是1500TEU（20呎貨櫃單位），適合用在區域市場及擔任為大船集櫃的任務。前年被全球第三大貨櫃船航商法國達飛航運（CMA）相中，洽談併購事宜，欲買下正利做為達飛亞洲轉運站。

檢方調查，95年5、6月間達飛公司代表密集來台。同年7月26日，周宜強與達飛執行長在台北六福皇宮店簽約，達飛以每股21.89元蒐購周宜強的周氏家族所有股權，並簽訂保密條款，96年1月31日以前不得公開此事。

檢方查出，正利將被達飛併購消息在正利公司內流傳，周宜強95年8月4日發出一封給正利員工的「謠言止於智者」電子信，否認達飛將公開收購正利；另一方面卻利用兩名學生的人頭帳戶，下單買賣正利股票。

檢方調查，由於周宜強掌握收購價格，他在正利股價低於21.89元時買進，高於21.89元時賣出，迄96年1月31 日達飛併購正利消息公開，共獲利695萬2808元。檢方認為周涉嫌以內線交易消息牟利，違反證券交易法，將他起訴。

正利航業預定八月30星期四下櫃

正利航業

2007/6/21

正利航業（２６２８）由於超出三分之二的股權為外商購併，經新任董監決議申請下櫃，並將於下櫃日起五十日內以二一．八九元收購價進行收購，希望可以收購到全數股權，櫃買中心昨日表示，該案由於延至昨日才提出終止上櫃申請，來不及排入櫃買中心這個月的董事會議案中，須延宕到下個月才會付諸審議，如無意外，應可於八月三十日正式下櫃。
正利航業由於七五．一四％股權為英商ＣＭＡＣＧＭ百分之百持股子公司台灣達航投資公司買下，在外資持股一舉突破發行總數三分之二的法定可下櫃的底限下，正利航業昨日具文向櫃買中心申請下櫃，下櫃日暫定為八月三十日，正利航業將自終止上櫃之日起算，於五十日內進行收購，收購日預定由八月三十日至十月十八日止。
正利指出，收購價格二一．八九元，係以不得低於九十六年第一季季報每股淨值一七．九三元及昨日送件申請下櫃前一個月的收盤價簡單算術平均數二一．○○五元為設定基準，雖然收購價格略較昨日收盤價二一．九五元為低，但是公司派還是希望可以收購到全數股權。
由於正利航業申請下櫃日落在六月二十日，與櫃買中心預定在六月二十二日召開的董事會時間過於緊迫，無法排入議程，須待七月董事會才可順利議定，也正因為這個因素，正利航業才會將下櫃預定日延後到八月三十日。【摘錄工商B4版

正利航業考慮投資中船

台灣國際

2006/8/30

中鋼公司已經派員進駐中國造船公司進行評估，陽明海運公司發言人劉吉雄表示，如果中鋼決定標下中船經營權，陽明原則上會參與投資，正利航業公司副董事長王以湘則表示，正利願意考慮投資，但是要等看到中船相關報告，並經董事會同意後才會決定。
劉吉雄表示，就財務投資來看，陽明是沒有意願投資中船，不過中船是國家重要工業，陽明願意予以支持，參與投資。王以湘則透露，公司董事長周宜強經中船董事長盧峰海親自拜訪爭取，表示願考慮加入中鋼團隊投資中船。【摘錄工商A14版

正利航業要走出不同的路

財訊8版

2006/2/24

在大者恆大的貨櫃輪市場中，且今年貨運輪市場可畏變化多端，正利航業不斷與同業進行策略聯盟，一起聯營亞洲區間貨櫃運輸，使該公司去年的載運率及運費收租顯著提升，業績扶搖直上，在一個大者恆大的海運市場中競爭，正利航運正用不同的經營策略，走出一條康莊大道。
正利航業成立於民國六○年，專門提供貨櫃定期航線運輸服務，服務範圍涵蓋\整個亞洲地區，包括台灣、日本、韓國、中國大陸、香港、新加坡、泰國、印尼、馬來西亞、菲律賓，越南等，亞洲地區。
而正利航業也是國內前五百大的服務企業前一五○內，根據天下雜誌九十四年五月出版「台灣地區服務業五百大排名」的統計排名資料顯示，正利航業九十三年度，在五百家服務業中排名第一二五名，在海運及船務代理業中排名第六名。
正利航業在二十年前即陸續投入東南亞航線經營，尤其是泰國航線更是個中翹楚，近年來也陸續擴展大陸華中、北以及東北亞市場，到目前為止，該公司經營的航線綿密，總自有船舶為二艘，子公司自有船舶為六艘，聯營船舶二十八艘。
同時艙位利用率也是正利航運另一個增加獲利的重要關鍵，正利航業以船舶艙位利用率控管方式，務求船舶營運產生最大經濟效益，該公司近年來艙位利用率開始不斷提升，九十三年度提升至八十五％，九十四年度更上升至八十六％，公司希望今年努力突破去年的艙位利用率達到九○％的水準，讓今年的獲利維持高檔水準。【摘錄財訊8版】

以經營近洋貨櫃運輸正利航運 2月23日以21元上櫃掛牌

財訊8版

2006/2/24

經營近洋貨櫃運輸為主的正利航業，二月二十三日以二十一元上櫃掛牌，繼去年的營收創下新高後，去的獲利可望跟著繳出亮麗成績單，今年該公司將加強與同業間合作，艙位利用率要達九成以上水準，使得今年的獲利表現仍相當可期。
正利航業去年營收達九十三．一九億元，成長一五．七九％，創歷年來新高，九十四年前三季每股稅後純益為五．四一元，隨著全年營收寫下新高，預估去年獲利將跟著寫下佳績。
以經營近洋貨櫃運輸為主正利航業，服務範圍涵蓋整個亞洲地區，二十三日以二十一元上櫃掛牌，公司實收資本額為十八億元，九十四年前三季的營收為六十八二億元，稅後純益為九．七三億元，每股稅後純益為五．四一元，由於第四季通常是近洋貨櫃輪的旺季，使得該公司去年獲利可望較國內上市貨櫃輪業者出色。【摘錄財訊8版】

政治利空新掛牌股退燒

財訊7版

2006/2/24

去年前三季每股稅後純益高達五．四一元的正利航運二十三日正式上櫃，不過，掛牌首日即因國內股市籠罩在「廢統」的利空下，出現沈重賣壓，首日即面臨承銷價保衛戰；而前一天掛牌的崇越電等三檔個股，也同樣不敵大利空，股價也都呈現下挫。接連四檔掛牌新股表現均不佳，是否意味新掛牌股狂飆熱潮將消退，值得留意。
二十二日掛牌前夕，國內股市雖受廢統利空衝擊而重挫百點，不過，正利航運最後成交均價仍上漲至二四．四六元，創該公司近期的最高價。但二十三日正式上櫃，正利航運雖跳空以二二．八元開出，較承銷價上漲八．五七％，但一一天興櫃均價相較，卻下跌了六．八％，幾乎是跌了一根停版。
正利跳空開高後，股價即一路下跌，開盤不到十五分鐘內，股價即下跌至二十一元的承銷價，之後股價即在二十一元至二十一．四元間震盪，多次並觸及二十一元，值至尾盤特定單敲進，正利才小漲○．五元，以二一．五元坐收，與承銷價相較，小漲了二．三八％，創承銷新制掛牌首五日無漲跌幅限制實施以來，表現最差的一檔個股。【摘錄財訊7版】

正利23日上櫃每股21元

財訊9版

2006/2/15

經營近洋貨櫃運輸為主的準上櫃公司正利航業，上櫃的股票代號為二六二八，預計今年二月二十三日以二十一元上櫃掛牌，將於二月十五日進行抽籤，繼去年的營收創下新高後，尚未公佈的去年獲利正利航業，可望跟著繳出亮麗成績單。
準上櫃的正利航業，主要以經營近洋貨櫃運輸為主，服務範圍涵蓋整個亞洲地區，自九十一年起改變行銷策略，使該公司的載運率及運費收租顯著提升，業績表現亮麗，去年營收達九三．一九億元，成長一五．七九％，創歷年來新高，九十四年前三季每股稅後純益為五．四一元，隨著全年營收寫下新高，預估去年獲利將跟著寫下佳績。
正利航業是國內資深貨櫃運輸業者，目前股本一八．五億元，法人股東約占五％、中華開發二．九四％，其餘為大股東和員工等持有。
九十四年前三季，正利航業獲利繳出亮麗成績單，每股稅後純益為五．四一元，較前年大幅成長外，法人預估，由於每年的第四季都是近洋貨櫃輪的旺季，所以該公司去年全年每股獲利可望領先其他上市貨櫃輪業者，今年雖然貨櫃輪市場變化大，但是正利航業在新經營策略下，今年營收、獲利仍舊相當可期。
亞洲區間的貨櫃經營方式不同於遠洋貨櫃，貨櫃「週轉速度」及「綿密」是業者獲利的重要關鍵，正利雖然船隊規模不大，但是不斷與其他海運業者互換倉位方式，來補其不足，使得正利航運去年在競爭激烈海運市場中脫穎而出。【摘錄財訊9版】

正利航業興櫃開紅盤熱門股攻堅

正利航業

2006/2/6

新春開紅盤雖然電子類股表現相對遜色，不過，興櫃股市表現卻相對搶眼，不僅指標股南電股價持續年前上揚走勢外，興櫃股王益通光股價更是大漲至六一○元以上，其他如達方及維熹等股價也強勢表態，這些熱門股率先突圍衝出，也使得興櫃後市受期待。
台股三日正式開紅盤，不過，由於不少未上市盤商周一才正式開市，再加上集中市場受國際股市漲多拉回的影響，投資人進場意願也見卻步。但縱使如此，具題材性的興櫃個股仍有不錯的表現。其中，年前已見攻勢再起的南電，由於先前浮動的籌碼已有效被洗出，在法人持續買進下，三日開紅盤不僅成交了三百多張，成交均價也有封關前的二七二．五九元上漲至二七六．一九元，股價持續呈現穩健上攻的態勢。
承銷新制實施以來一直是市場關注焦點的新股掛牌作業，在新春開紅盤後可望再掀另一波熱潮，就興櫃股市已取得證期局上市櫃核准函的準掛牌股中，目前已知至少包括了一零四、崇越電及正利航運等三檔個股，將確定將在本月份掛牌；雖然這三家公司去年年報尚未出，但一般預估一零四及崇越電去年每股獲利大約都在十元上下，其高獲利的題材，未來掛牌後也將成為市場矚目的焦點。
一零四資訊預計在二月十七日前以每股九十五元上市，該公司前三季每股稅後盈餘即達到七．五五元來看，預估去年全年每股稅後盈餘可望將近十元左右。目前在興櫃成交參考已將近一七○元，與上市承銷價相較，價差空間將近八成。
預計二月二十二日以七十二元掛牌上櫃的崇越電，九十二年該公司每股稅後盈餘為四．六元，前年度則進一步成長至八．五元以上，去年度該公司營收達到二六．三五億元，與前一年的一五．七三億元相較，成長了六七．四八％，而依據公司的自行結算，前十一月稅前盈餘三．九億元，按目前三．七三億元股本計算，每股稅前盈餘達一○．四五元，投信法人估計全年的稅前盈餘可達四，二億元，每股稅前盈餘可望達一一．二五元，營運表現不俗。目前崇越電在興櫃的成交參考價約在一二七元，與七十二元上櫃承銷價相較，價差空間也將近八成。
至於二月二十三日以二十一元上櫃的正利航業，去年前三季每股稅後盈餘更進一步成長至五．四一元。但目前興櫃成交均價約在二十三元左右，與承銷價相較，價差空間約一成左右，股價表現相對弱勢。
另外，即將在下個月上櫃的益通光，在茂迪漲停氣勢帶動下，股價也應聲大漲，成交均價來到六一○．八八元，與封關前的五八四．六元相較，大漲了二六元以上；事實上益通光三日興櫃券商賣出報價已來到六四○元以上，盤中最高成交價也已來到六三○元以上，股價表現十分搶眼。
至於甫登錄興櫃不久的達方及維熹，雖然離送件申請上市櫃仍有段時程，不過，兩檔個股均分別具富爸爸題材，且基本面也有一定的支撐，三日股價也有不錯的表現，其中，達方股價正式攻上百元價位，維熹則續有強勢演出，成交均價由一○六．七四元上漲至一三一．一七元，單日漲幅更超過二二％。
其他熱門股表現上，朋程由一○一．一二元上漲至一○七，五七元，類比科由一四八．三元上漲至一五四．三三元，斐成由一二一．五一元上漲至一二五．○九元，原相由一六一．一一元上漲至一六二．五二元，股市開紅盤的第一天，股價也都有不錯表現。【摘錄財訊7版

正利航業去年營收創新高

正利航業

2006/1/19

以經營亞洲區域近洋貨櫃運輸為主的正利航業，即日起至二十日為股票對外詢圈期，每股價格二十一元至二十四元間，訂二月二十三日掛牌上櫃。該公司自九十一年起改變行銷策略，與同業策略聯盟聯營亞洲區貨櫃運輸，使該公司的載運率及運費收租顯著提升下，業績扶搖直上，去年營收九十三億一千九百萬元，成長一五．七九％，創歷年來新高。
正利去年上半年稅後淨利七億五百餘萬元，較前年大幅成長五倍餘，每股純益四．九六元，法人預估全年每股獲利應用七元的水準。正利指出，上半年因油價尚未走高，運費率先調升下，使獲利表現相對突出，但下半年油價揚升，運費並未反映成本同步調升且有下滑的壓力，致使獲利遭侵蝕。
正利航業六十年成立，是國內相當資深貨櫃運輸業者，目前股本十八億五千萬元，法人股東約占五％，中華開發二．九四％，其餘為大股東和員工等持有。
正利航業目前擁有自有貨櫃專用船舶含子公司計八艘，加計租用及聯營船舶可經營航舶合計十二至十六艘間，主要業務為運輸收入和貨櫃處理費用收入占八錢五以上，並以經營市場為亞洲區域，東北亞包括日本和韓國，中國大陸和台灣，東南亞如新加坡、馬來西亞、印尼與菲律賓等。
正利指出，亞洲區貨櫃報價不同於遠洋貨櫃　會隨油價波動直接反映在運費成本上，亞洲區航運業者多為國內或東南亞業者為主，營運屬性與歐美大不同，因此，在油價上揚時，亞洲線幾乎由業主自行承受。
正利以港口別來看，來自大陸與香港的收入占二五％、日本二五％、台灣二○％等，另全球經濟持續復甦，歐美遠洋航線市況增溫，各航運公司紛紛增建船隻，以增加運量，目前時序已進入淡季，預估第一季將與去年相當。【摘錄工商C5版

正利航業預計第一季上櫃

正利航業

2006/1/18

正當高雄港的貨櫃轉運量全球名次再度下滑，引起各界憂慮之際，國內海運業者早已布局國際化投資，展現卓越的競爭力；包括正利航業公司在內的國內各海運業者，都以台灣為起點，發展出綿密的國際航線網絡。　
正利航業預計今年第一季上櫃，在油價上漲的不利環境下，去年營收累計至第三季達６８億元，為歷年最佳成績，傲視業界；今年油價的利空因素鈍化後，經營面更為樂觀。以下是總經理張正忠的訪問摘要。　問：　你在海運業工作甚長，對台灣航運業經營成績及競爭力的看法。　
答：長榮海運稱霸全世界貨櫃運輸業長達十年之久，萬海目前在亞洲線居龍頭地位，依照最近全球百大海運業者的規模排名來看，長榮、陽明、萬海及正利分居第四、１７、２３及４５名。台灣為蕞爾小島，此一成績得來不易。　
除共產國家外，各國海運業均力倡自由化，並走向國際化，反看十年來，國內因經營不善而歇業的中小型船公司不知凡幾，存活下來的都已練就一身全球化經營的工夫，隨著產業變化及市場消長，迅速調整船隊與航線，那裡有貨，船就開到那裡。　
問：正利的船隊規模及航線。　
答：　正利現有營運船舶１１艘，均為新穎的貨櫃船，行駛於亞洲各國區間，可裝載使用船舶（含聯營）共３９艘。其中集團自有船舶數為八艘（１１００ＴＥＵ），租入船舶共１５艘。並在各國廣泛設立代表處及代理商，提供客戶快速便捷的服務。　
問：如何提升服務品質、強化競爭力。　
答：　海運業是以產業為對象的服務業，依照市場需求規劃出最符合客戶需求的密集航班、準確的船期，減少人為失誤及彈性調度能力等，均可視為服務品質的指標。　
問：未來布局及展望。　
答：跨出亞洲區的遠洋航線布局，正利已縝密規劃，積極試圖伸向中東及美西市場。國際化聯營合作乃藉由彼此交換艙位與派船聯營合作等複合模式，使能提高載貨率、降低投資風險。目前已有多家歐美知名航商看好亞洲市場，並與正利洽談合作之可能性，正利亦可以此進入新市場。【摘錄經濟D1版

正利航業下月二十三日上櫃

財訊13版

2006/1/16

準上櫃的正利航業（２６２８），主要以經營近洋貨櫃運輸為主，服務範圍涵蓋整個亞洲地區，九十四年前三季每股稅後純益為五．四一元，預估今年二月二十三日以二十一元上櫃掛牌；由於今年運輪運價普遍看跌，近洋線雖相對較穩，但也不容易超越去年水準，在一個大者恆大的市場中競爭，正利航業要如何走出自己的路，將是未來觀察的重要指標。
正利航運成立於民國六十年，九十二年前資本額為二十二億元，由於海運市揚經過八年的低迷行情，正利過去獲利情況不理想，其中，九十二年為改善財務結構，將股本由二十三億元減為十一億元，並同時增資為十三億元，去年上半年資本額盤一四．二三億元，在去年除權後目前的股本則為十八億元。
以經營近洋貨櫃運輸為主正利航業，預計於二月二十三日以二十一元興櫃掛牌，該公司將於二月八日公開申購、二月十五公開抽籤，公司實收資本額為十八億元，服務範圍涵蓋整個亞洲地區，九十四年前三季的營收盤六十八．○二億元，稅後純益為九．七三億元，每股稅後純益為五．四一元。
正利航業以船舶艙位利用率控管方式，務求船舶營運產生最大經濟效益，該公司自九十二年開始艙位利用率不斷提升，九十二年為八○% ，九十三年度提升至八十五％，九十四年度更上升至九○％，公司希望今年還是會努力維持去年的艙位利用率達九的水準，讓今年的獲利維持高檔水準。【摘錄財訊13版】

正利經營亞洲近洋貨櫃運輸

正利航業

2006/1/9

以經營亞洲區域近洋貨櫃運輸為主的正利航業（２６２８），去年上半年繳出亮麗成績單，然下半年受到油價不斷上漲的壓力，進而侵蝕部份獲利，全年每股純益與前年相當；正利去年前十一月營收八十四億七千八百萬元，成長近一六％。
正利去年上半年稅後淨利七億五百餘萬元，較前年大幅成長五倍餘，每股純益四．九六元，正利指出，上半年因油價尚未走高，而運費率先調升下，方使獲利表現相對突出，但下半年油價揚升，運費並未反映成本同步調升下，致使獲利遭侵蝕，不過，去年整體業績表現與前年不分軒輊。
正利航業六十年成立，是國內資深的貨櫃運輸業者，目前股本十八億五千萬元，法人股東約占五％，中華開發二．九四％，財政部國有局台灣北區辦事處一．四五％，其餘為大股東和員工等持有。
正利航業目前擁有自有貨櫃專用船舶含子公司計八艘，加計租用及聯營船舶可經營航舶合計十二至十六艘間，主要業務為運輸收入和貨櫃處理費用收入占八成五以上，並以經營市場為亞洲區域，東北亞包括日本和韓國，中國大陸和台灣，東南亞如新加坡、馬來西亞、印尼與菲律賓等。
正利指出，亞洲區貨櫃報價不同於遠洋貨櫃，會隨油價波動直接反映在運費成本上，亞洲區航運業者多為國內或東南亞業者為主，營運屬性與歐美大不同，因此，在油價上揚時，亞洲線幾乎由業主自行承受。
正利以港口別來看，來自大陸與香港的收入占二五％、日本二五％、台灣二○％等，另全球經濟持續復甦，歐美遠洋航線市況增溫，各航運公司紛紛增建船隻，以增加運能，目前時序已進入淡季，預計至農曆春節後，貨櫃量才會顯著增加。【摘錄工商C5版

正利航業等六公司上櫃過關

正利航業

2005/12/17

櫃買中心昨（16）日董監事會議，會中討論通過友信國際（8349）、正利航業（2628）、益通光能（3452）、加高電子（8182）、原相科技（3227）及旭軟電子（3390）等六家公司申請股票上櫃案。櫃買中心說，中天生物科技（4128）的上櫃案，討論時有專家提出反對意見，退回上櫃審議會再研議。【摘錄經濟B2版

正利航業通過上櫃審議

正利航業

2005/11/22

櫃檯買賣中心昨（二十一）日下午召開上櫃審議委員會，全數通過正利航業（２６２８）上櫃申請案，正利航業申請時資本額十四億二千三百萬元，董事長為周宜強，推薦證券商係金鼎綜合證券、倍利國際綜合證券及富邦綜合證券。【摘錄工商C2版

興櫃上半年獲利每股獲利排名第三的個股為正利航運

正利航業

2005/9/5

除了極少數公司外，興櫃公司上半年財報業已完成公佈作業，其中生產機上盒的致振，以每股獲利六．八二元的佳績，在獲利排行上奪冠，興櫃股王玉晶光則以每股獲利六．六八元屈居第二名：至於在虧損排行上，生產數位相機的新虹科技，上半年每股虧損四．四四元，成為最賠錢的興櫃公司。
若以絕對金額來看，台塑集團記憶體大廠華亞科，上半年營收九五．七五億元，稅前及稅後盈餘分別達三○．六二億元和二九．一六億元，為上半年賺最多錢的公司；統寶光電上半年營收雖然也有九三．九五億元的水準，但稅前及稅後虧損二七．二四億元和二四．二四億元，則是上半年賠最多錢的興櫃公司。
在二五七家已申報半年報的興櫃公司中，計有一七二家公司上半年是賺錢的，比率為六六．九三％，整體表現差強人意，而每股獲利超過二元的公司，總計有三十二家，每股獲利介於一至二元間的公司計有三十九家，另有一○一家的公司雖是賺錢，但每股獲利不到一元。至於在虧錢的公司中，有五十四家公司每股虧損不到一元，十九家公司每股虧損介於一元至二元間，每股虧損超過二元的公司則有十二家，其中每股虧損超高三元的公司共四家。
雖然整體來看，每三家興櫃就有二家公司是賺?的，但各家公司的賺錢能力卻是差異頗大。其中，排名第一的致振，上半年收二一．一九億元，毛利率雖然僅有十七．六八％，但因公司股本不到三億元，因此，每股稅後盈餘達六．八二元，成為上半年興櫃公司每股獲利最高的公司。
排名第二的公司，則是興櫃股王玉晶光，由於生產基地集中在大陸，因此，未加計大陸營收，玉晶光電上半年營收僅七．四六億元，營業利益也不過○．七八億元，但認列大陸投資的收益後，稅前及稅後盈餘馬上成長到四．四七億元和四．一億元，也使得每股稅後盈餘也達到六．六八元，與致振成為興櫃公司上半年唯二每股獲利超過六元的公司。
每股獲利排名第三的個股為正利航運，主要從事洋貨櫃航運的正利，拜航運景氣大好之賜，上半年營收四三．七二億元，稅前及稅後盈餘分別達到八．一八億元，和七．○六億元，每股稅後盈餘四．九六元。
甫送件申請上市不久的一零四資訊，雖然上半年營收僅有四．七八億元，但由於該公司是屬網路商務服務性質，毛利率高達八○％以上，營利率也將近四○％，因此，上半年營業毛利高達三．八四億元，稅前及稅後盈餘分別達到一．九三億元和一．四七億元，每股稅後盈餘達四．九一元。
相較於一零四資訊的超高毛利率，英業達旗下手機代工大廠英華達毛利率雖然僅有六％，但因營收規模達四七九．○五億元，營業毛利及營業利益分別達二九．○四億元，和九．七一億元，加計業外收益，稅前及稅後盈餘一六．三三億元，和一三．六四億元，每股稅後盈餘也達四．八七元。
最後兩檔每股利超過四元的公司，則是崇越電和斐成，其中，崇越電上半年營收一三．九九億元，稅前及稅後盈餘二．四億元和一．七八億元，每股稅後盈餘四．八七元；斐成營收一二．七六億元，稅前及稅後盈餘二．七九億元，稅後盈餘二．○二億元，每股稅後盈餘四．五三元。
如果從目前八檔興櫃百元俱樂部的高股價群來看，除了先前已提到了致振、玉晶光、一零四、英華達、崇越電外，尚抱括了鈊象、益通及律勝等三家，其中鈊象上半年營收四．六八億元，毛利率六六．三二％，稅後盈餘一．三四億元，每股稅後盈餘三．六七元；興櫃股后益通光能營收三．四一億元，稅後盈餘○．七七億元，每股稅後盈餘三．六元；甫通過櫃買中心上櫃審查的律勝，營收五，六一億元，稅後盈餘一．五億元，和一．四三億元，每股稅後盈餘二．六元，也是唯一一檔每股獲利在三元以下，股價卻能站上三位數的個股。
其他熱門股方面，泛鴻海集團的崴強，上半年營收三○．六三億元，稅前及稅後盈餘三．二億元，和二．七三億元，每股稅後盈餘二．七三元，相較於去年上半年每股虧損○．六八元，表現十分搶眼。
另一家從事面板生產的鴻海成員群創，上半年營收一三三．九九億元，稅後虧損八．○三億元，每股稅後虧損○．五三元；相較於集中市場的二隻老虎及三隻小貓，雖然群創的毛利率負三．○六％，不及友達及奇美，但與華映（負一三．九七％）、彩晶（負二○．六三％）和廣輝（負二一．六八％）相較，表現卻是出色了許多。
威力盟上半年營收一二．二二億元，稅前及稅後盈餘分別達到二．六五億元和二．二二億元，每股稅後盈餘二．○五元，較去年的一．六八元成長不少；台塑集團的南電，上半年營收九八．八四億元，稅前及稅後盈餘九．八億元，和九．六一億元，每股稅後盈餘一．八六元，與去年上半年的○．二八元相較，呈大幅成長。【摘錄財訊1版

正利航運今年捲土重來　申請上櫃

財訊10版

2005/7/28

貨櫃輪經營方式大者恒大後，已經有五、六年沒有貨櫃輪船公司申請上市櫃，隨著貨櫃輪景氣出現大多頭行情，九十一年還出現虧損的正利航運，今年捲土重來申請上櫃，成為海運景氣大好後第一家申請上櫃的貨櫃輪船公司。
正利航運以近洋線貨櫃輪為主，拜航運景氣大好之賜，正利自九十二年開始轉虧為盈，，九十二年度全年每股稅後純益為二．○六元、九十三年度每股稅後純益為五．一三元，今年第一季的每股稅後純益為二．四元，隨著海運大好正利航運獲利也跟著攀升。
正利航運成立於民國六十年，九十二年前資本額為廿二億元，由於海運市場經過八年的低迷行情，正利過去獲利情況不理想，其中，九十二年為改善財務結構，將股本由二十三億元減為十一億元，並同時增資為十三億元，目前資本額十四．二三億元，預計除權後的股本為十八億元。
該公司以近洋線為主，自有貨櫃船舶八艘，租用及聯營船舶三十四艘，合計四十二艘船舶，主攻亞洲近洋貨櫃航線，去年拜全球航運榮景之賜，正利全年營收達到八○．四九億元，創下歷史新高紀錄，全年稅後盈餘七．三億元，每股稅後盈餘達五．一三元，今年第一季，稅後盈餘更達三．四二億元，每股稅後盈餘二．四元。【摘錄財訊10版】

重新送件申請上櫃的正利成交量達一八六五張

財訊14版

2005/7/11

延續前一周的盛況，上周興櫃股市在包括南電、景岳等多檔個股都出現特定人轉單下，總成交值達一七．一六億元，雖不及前一周的二三億元，但日均值也達到了三．四三億元以上。
除此之外，上周興櫃股市最值得一提的是鴻海集團群創光電的掛牌，雖然群創去年每股虧損○．八七元，但在鴻海富爸爸的全力呵護下，群創今年上半年營收已達一三三．九一億元，與去年同期相較，呈現百倍的成長速度，這也使得券商認購價十五元的群創，掛牌不過幾天的時間，股價卻大漲至五十二元，漲幅達二四六％以上，與友達較勁意味濃厚。
上周興櫃成交量最大的個股，仍為台固，總計成交量達九一二九張，成交筆數一四四筆，股價則維持前一周的四．八六元水準。排名第二的個股為南電，即將送件申請上市的南電，因董事南亞塑膠出現轉單情況，總成交量八一四○張，由於其成交均價達四八．三五元，使得成交值達三．九三餘億元，為上周成交金額最高的個股。
排名第三的景岳，則是董事中鋼轉讓部分持股給特定人，使得上周雖然成交筆數僅三十二筆，但成交張數卻達到三六○七張，成交均價一一．九九元，則較前一周的十二元下跌了○．四二％。
高鐵上周則成交了三二一九張，在排行榜排名第四，成交均價八．○ 二元，與前一周的八．○三元相較，小跌了○．一二％；送件申請上櫃的富喬，上周買氣也見加溫，總計成交量達二八六七張，成交筆數達二八五張，成交均價則由前一周的二三．四三元上漲至二五．○五元，漲幅六．九一％。
重新送件申請上櫃的正利，也因轉讓持股，成交量達一八六五張，成交均價則因前一周的二○．四一元下跌至一八．九七元，跌幅七．○ 六％；今年以來營運大幅成長的志合，買氣也相當熱絡，上周總計成交了二八○六張，成交均價由前一周的一一．二一元上漲至一三．四五元，漲幅達一九．九八％。
即將赴美掛牌的奇景，這陣子買氣居高不下，上周共成交了一七四二張，雖在成交熱門排中名列第八，但其成交筆數三○九筆，卻高居興櫃之冠，成交均價八四．六四元，與前一周八一．七九元相較，也上漲了三．四八％，表現也非常搶眼。
其他成交張數超過一千張的個股，還包括了九暘電（一七○八張）、鈊象（一六三一張）、露絲科技（一五八一張）、樺晟（一二三九張）及盛力盟（一一七五張）等，這其中，包括鈊象及露絲科技均出現董事因信託氏易而轉單的情況。
至於在股價波動上，上周總計有十四檔個股漲幅超過一成，其中以先提到的志合漲幅最大；其次濱川由三五．四九元上漲至四二．五二元，漲幅也有一九．八一％；聯銓由三三．四元上漲至三九．二八元，漲幅也達一七．六％，其他漲幅超過一成的個股，還包括了慶鴻、伸興、永發、樺晟、長天、崇越電、同欣電、旭軟、神通、立竑及帛漢等。
在跌幅超過一成以上者，則計有寰訊等十檔，其中，寰訊由七．四一元下跌至五．四六元，跌幅達二六．三二％；融程電由三○．二五元下跌至二二．三五元，跌幅也達二六．一二％；其他跌幅超過一成的個股，尚包括了數聯、東捷、華矽、晶宏、前進、同泰、碩良、聯傑等。【摘錄財訊14版】

正利捲土重來送件申請上櫃

財訊10版

2005/7/6

去年送件申請上櫃後因故自行撤件的正利航業（２６２８），五日捲土重來送件申請上櫃，拜航運景氣大好之賜，正利營運去年每股獲利五．一三元，今年第一季每股獲利也有二．四元的水準，在所有航運僅次於裕民的二．六二元。
正利航業成立於民國六十年，目前資本額一四．二三億元，該公司自有貨櫃船舶八艘，租用及聯營船舶三十四艘，合計四十二艘船舶，主攻亞洲近洋貨櫃線。
去年拜全球航運榮景之賜，正利全年營收達到八○．四九億元，創下歷史新高紀錄，全年稅後盈餘七．三億元，每股稅後盈餘達五．一三元。
今年雖然航運業雜音較多，不過，該公司第一季仍繳出二一．二一億元營收佳積，稅後盈餘更達三．四二億元，按目前股本計算，每股稅後盈餘二．四元，與所有上市櫃航運股相較，每股獲利次於裕民的二．六二元，若就貨櫃航運業者來看，則是所有公司每股獲利最高者。
不過，值得注意的是，去年七月六日正利航業也曾送件申請上櫃，但在櫃買中心擺了大半年後，公司於去年十二月十三日自行撤回上櫃申請案。據了解，正利去年獲利歷史新高卻自撤上櫃申請，主要原因是當初櫃買中心對公司的能否維持營運獲利有所疑盧，因而遲遲未排入上櫃審議會，最後公司乾脆自行撤件。
正利航業也算老字號的航運公司，不過，在過去幾年間，公司的營運表現並不突出，八十九年至九十一年間，公司均呈虧損情況，三年間累計虧損超過六億元。九十二年公司見營運好轉，並有意朝資本市場發展，在當年十一月辦理十一億元減資後，再辦理三．三三億元增資，隔年三月即登錄興櫃交易，並於七月送件申請上櫃。
雖然九十二年正利順利轉虧為盈，減資再增資後，每股稅後盈餘達二．○六元，但因航運業屬景氣循環產業，公司送件前的幅減資的動作，使得櫃買中心在審查過程中格外謹慎，最後迫使公司自行撤件。如今該公司捲土重來，不僅去年全年繳出每股獲利五．一三元的佳績，單單第一季每股獲利也高居貨櫃航運業者之冠，未來能否順利通過審議上櫃，備受矚目。【摘錄財訊10版】

正利、萬海兩岸開航

工商14版

2005/5/31

去年年中經中共交通部核准經營兩岸三地航線的我方三家輪船公司，其中萬海航運與正利航業已經趕在許可證期限屆滿前開航，正利是在上週六（二十八日）與大陸天淨海運聯合開闢基隆、高雄－上海航，萬海則是在本月十九日與中外運集裝箱運輸公司合開基隆、高雄－上海、青島、新港、大連航，分別展開每週一航次的運務。
正利副董事長王永湘指出，新航開航時間拖延，主要是因為原市場運價嚴重偏低，加上船舶租價高漲，因筐兩岸新獲准經營的各家公司都一再觀望等候，幸好經過同業的努力，在三月與五月進行兩階段漲價後，運價已經明顯調升。【摘錄工商14版】

正利首季EPS 1.5元居貨櫃業之冠

工商21版

2005/5/24

正利航業在經過企業瘦身、減增資與強化經營團隊後，去年創下每股稅後四．四六元的高獲利，今年首季稅後盈餘就有一．五元。
正利副董事長王以湘表示，獲利能夠大幅拉升，主要是將自有六艘較大船隻出租，改租進小型貨櫃船營運，讓船隻裝載率提高到九成以上，另一方面透過互換艙位與租用艙位等聯營合作方式，拉高運能。
正利目前共有八艘自有船舶，其中六艘可裝載一千一百個二十呎櫃的全貨櫃輪，該公司利用穋船市場租價高漲之際予以出租，自己則租進九艘可裝載六至八百個二十呎櫃船舶，加上自己有兩艘舶經營，王以湘指出，經過租進、租出的運作，般隻平均裝載率自七成多提高到九成多，獲利率因而明顯拉高。
另一方面正利與亞洲、大陸的海運同業，以互換艙位貨租用艙位方式擴大營運規模與航線，目前光是與正利聯營的船隻就有二十六艘以上，因此該公司雖然目前資本額使十四億元，去年卻有八十億八千餘萬元的營業額。
今年一月與四月亞洲航線兩次漲價，雖然未按原計畫漲足，但是每二十呎櫃平均費用調整約六十美元，九段份又將進行第三階段漲價，每櫃預定調漲七十五美元，由於亞洲航線的旺季在下半年，如無特殊意外因素，正利今年獲利將再創新高。
正利去年稅前盈餘九億七千餘萬元，每股稅後盈餘為四．四六元，董事會已決定每股發放四．三元股利，其中一．八元現金股利與二．五元股票股利，因此資本額也將提高到十八億左右。該公司今年第一季營收為二十一億元，稅前盈餘三億九千萬元，估計每股稅後盈餘為一．五元。
在興櫃掛牌已滿五年的正利，準備在今年六月申請上櫃。擁有三十五年歷史的正利，在老董事長周克勤過世後，七年來王以湘與董事長周宜強辛苦的推動企業改造，幸好現在營運情況明顯好轉，對老董事長以及大股東中華開發與其他股東總算有個交代。【摘錄工商21版】

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重要公告

標題

公告類別

日期

產業趨勢（航運業）

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訊息來源

日期

松山虹橋最快5月對飛

經濟余麗姿、紀麗君

2010/4/15

松山、虹橋機場將以包機提前在世博會期間對飛，民航局長李龍文昨（14）日表示，改以包機先飛虹橋，上海機位一票難求，大陸應透過行政管道告知，兩方民航單位可儘快協商航班等。據估計，最快在5月初對飛。

陸委會指出，依「海峽兩岸空運補充協議」內容，只要兩岸航空主管部門溝通完成，世博包機即可啟航。松山機場本周五60周年慶，有機會可以送出我方同意提前對飛的佳訊。

「海峽兩岸空運補充協議」去年4月下旬在南京簽署完成，協議第12點為聯繫機制，載明「雙方同意兩岸航空主管部門建立聯繫機制，視必要隨時就兩岸航空運輸的相關事宜，進行溝通交換意見。

大陸國台辦發言人范麗青昨天表示，上海世博會開幕時間愈來愈近，兩岸雙方可研究松山、虹橋機場臨時安排包機對飛，便利兩岸民眾。

大陸方面提出先以包機對飛，松山、虹橋機場可望提前對飛。民航局官員說，包機作業時間比定期航班快，從兩岸民航主管機關接觸到完成，快的話，二至三周，最慢需一個月。外界估5月成行的機會高。

李龍文表示，「包機也需要協商」，希望大陸正式透過管道告知，以利雙方民航主管機關儘快協商，包括航班數、航空公司家數及時間帶等。

李龍文指出，兩岸空運協商預計5月展開，議題包括松山與虹橋對飛、每周270班定期航班增班等，如果松山與虹橋對飛，在上海世博會期間先用包機，與兩岸空運協商切割處理，問題會較單純。

李龍文說，上海浦東機場的航班很滿，5月世博會期間，機位更滿，松山若與虹橋先以包機對飛，航班數在總額度每周270班以外，將可紓緩上海班次緊張狀況。

業者指出，台北飛上海（浦東）一周28班，由於額度有限，使用最大飛機波音747-400等機型，搭載率在九成以上，有增班的必要。

遠航最快8月復飛

經濟劉芳妙

2010/4/13

遠東航空昨（12）日召開債權人會議，獲得三組債權關係人過半數同意遠航重整計畫，讓遠航有機會走向正常營運。遠航金主—樺福集團董事長張綱維表示，已備妥10億元，最快8月初先復飛國內航線，下階段將著眼兩岸航線。
遠航重整計畫獲債權人同意後，將向法院提出申請，法院若裁定通過，民航局要求遠航在六個月內復飛，要爭取飛航國際線，需備妥20億元資本額。張綱維指出，只要重整計畫通過，不愁沒新資金挹注。

遠航因爆發財務危機，自2008年5月停業，樺福集團去年底進駐遠航，是遠航第三組重整團隊，負債總額達120億元。

張綱維說，遠航的基地在松山，將積極爭取松山-虹橋航線。

航空雙雄外資喊加碼

經濟溫建勳

2010/4/13

搶在財報發布前，瑞信證券率先把華航（2610）的投資評等從「中立」上調至「買進」，目標價從10元調高為15.2元，主要反映瑞預估華航今、明年每股稅後純益（EPS）分別為1元、1.5元，調整幅度分別為168%、188%。

包括瑞信、高盛、花旗環球等三家外資昨（12）日同時喊進航空股，聚焦在航空雙雄第一季季報將優於預期、兩岸5月將協商直航增班、以及新台幣走升等題材；航空股儼然成為外資在傳產的布局重點。

華航去年第四季純益11.8億元，寫下民國94年以來最好的一季，不過今年前兩個月純益即達12億元，超越去年第四季的成績。華航董事長魏幸雄透露，今年第一季將超越去年第四季，獲利更上一層樓。

瑞信指出，今年就是華航獲利的起飛年，第一季營收311億元，回到金融海嘯前的水準，不過金融海嘯前的油價是每桶118美元，如今卻是83美元，油價不再侵蝕獲利。

反倒值得注意的是，兩岸航線供不應求，華航在兩岸5月協商航線增班前降價，搶食增航大餅的意圖明顯；上海市長韓正希望在10月前，提早達成台北松山與上海虹橋機場直航。

瑞信對此指出，華航機位十分緊張，但直到104年之前都沒有新飛機提供機位，即便調來租賃飛機應急，但疏解機位有限，因此在機票價格上具有優勢。瑞信強調，華航股價淨值比僅1.1倍，低於長榮航的1.47倍；華航今年每股純益1元也優於長榮航0.74元。

瑞信同步調升長榮航的目標價，從12.3元調高至15元，不過由於長榮航近期漲幅較大，因此投資評等仍維持「中立」，今年的獲利預估從每股純益0.31元，上調為0.74元。

華航股價昨上漲0.15元，以12元收盤，外資買超7,787張；長榮航上漲0.65元，收在15.1元，外資買超9,306張。

相較於瑞信偏愛華航，高盛與花旗環球則看好長榮航，認為長榮航才是直航的最大受惠者。

高盛預估，長榮航每增50班兩岸直航班機，EPS就可增26%；高盛預估，今年長榮航EPS0.78元，列為「亞太優先買進名單」。花旗環球台股研究部主管谷月涵也持相同論點，認為長榮航將有長多行情可期。

亞歐航線下月漲300美元

經濟余麗姿

2010/4/13

長榮集團總裁張榮發宣布啟動百艘大造船計畫，振奮海運界。同業昨（12）日表示，貨櫃船的造船價格已經到「絕對相對低點」，是逢低進場好時機，長榮下訂單將為景氣復甦吃下定心丸，亞洲到歐、美航線，下月將有運價調漲計畫，今年可望轉虧為盈。

航商表示，亞洲到歐洲航線的運價已來到獲利之上，稍早前運價有些微鬆動，最近已回復上來，5月可能有一波運價調漲，每TEU調漲300美元。

華航長榮飛上雲霄

經濟劉芳妙

2010/4/9

航空業雙雄3月業績搶眼，華航（2610）營收110億元、長榮航82.8億元，都是歷史次高佳績，僅次於97年8月歷史新高紀錄，法人估計，加計油價避險回沖利益挹注，華航單季獲利可望超越20億元，是史上最旺的第一季，寫下近年來單季獲利新頁。

航空貨運承攬業中菲行（5609）3月營收14億元，是歷年3月單月最高，較去年同期成長52%。

過去航空公司業績高峰主要在暑假旺季第三季，但今年第一季除受惠於貨運市場淡季不淡，加上兩岸直航升溫，帶動客運營收價量齊揚，激勵航空雙雄3月營收衝高。

航空業者表示，第二季整體客運市場表現不看淡，各航線需求持續暢旺，載客率維持七至八成，加上5月上海世博會登場，帶動兩岸運輸需求激增，第二季整體營運看俏。

航空雙雄3月營收衝上雲霄，除傳統客運旺季加持外，貨運表現淡季不淡也是一大推力，原本貨運在農曆年後應已逐漸步入淡季，但在歐美消費市場回復、高科技產品延滯出貨帶動下，長榮3月貨運營收達33億元，逼近去年11月貨運歷史新高34億元的水準。華航3月貨運營收近50億元，比預期35億元為高，也逼近去年11月的59億元歷史高峰。

為衝高獲利，原本長榮航空預期今年第一季才接回封存在加州沙漠的貨機，但已提前到去年11月及今年元月先行接回兩架747全貨機，加入這波貨運大多頭行情。

去年8月底兩岸直航開通，但因八八水災、H1N1流感等利空影響，實質效益直到今年第一季才顯現，例如華航首季載客人數比去年同期增加45萬人次，其中兩岸航線占三分之一，客運平均載客率達81%，較去年同期增加6個百分點，收入增加12%。

貨運漲幅則更為驚人，由於去年基期低，加上貨機砍班或封存沙漠，今年首季貨運量成長90%，營收飆長1.4倍，價格成長20%。

去年因貨運市場領先觸底反彈，華航第四季稅後純益11.8億元，今年第一季延續去年第四季成長動能，加上油價避險回沖的業外收益，估計首季獲利可逾20億元。

在法人資金力捧下，華航昨（8）日股價不畏大盤回檔壓力，逆勢走揚，小漲0.05元以12.05元作收；長榮航則因賣壓沉重，下跌0.35元、收14.8元。

兩岸航線增班 5月協商

經濟余麗姿、黃仁謙

2010/4/9

兩岸直航票價降價，交通部民航局長李龍文昨（8）日表示，兩岸航線我方五家航空公司市占率57%，由於華航帶頭降價，復興也跟進，相信其他業者會適度回應。

至於有降價的業者，未來是否可分配到較多的航班，李龍文說，業者的作為，「我看在眼裡」。

李龍文說，兩岸航班、限制航點的班次，兩岸民航主管機關應趕快磋商，增加班次。稍早來訪的大陸民航局副局長夏興華提出4月協商，但目前已接獲訊息，因對方太忙，可能要延到5月協商，希望能儘早完協商，讓總航班可以倍增。

台北市長郝龍斌昨（8）日在另一個花博記者會中也提到兩岸直航的事宜，他呼籲，為爭取更多大陸觀光客來台，上海與虹橋機場對飛希望能在11月啟動，趕在花博會前夕。為因應兩岸直航，政府將投資6億元全面更新松山機場硬體設施。

李龍文指出，兩岸航班供不應求，載客率近七成，熱門航點的機位一票難求，造成票價不容易降價，香港到上海航班數，是我方到上海航班的4倍；香港到北京也是我方7倍。如果台灣到大陸的航班，可以像香港如此頻繁，票價自然就會下降。

民航局統計，兩岸直航航線，我方五家航空公司市占率57%；大陸有九家航空公司，市占率43%。五家航空公司中，華航與華信航空合計市占率48.4%、長榮與立榮航空39.8%，復興航空11.8%。上海、福州等的載客率高達八成。

李龍文表示，華航規模最大，為價格領導者，華航宣布降價，將有帶頭作用，復興昨跟著宣布降價，且台北到上海經濟艙的票價比華航便宜200元，相信其他航空公司會跟進降價，「只是時間早晚問題」。

航空公司宣布降價，李龍文說，業者自動自發，他樂觀看待。

華航大陸四航線降價長榮、復興不排除跟進

經濟劉芳妙

2010/4/8

國籍航空龍頭中華航空昨（7）日晚間突然宣布，自4月16日起調降台灣往返上海、北京、廣州、深圳的經濟艙個人機票售價，降幅約20%。

由於這是含「金」量最高的大陸四航點，長榮隨即回應，將提出更具「競爭力」的票價。直航機票價格戰即將開打。

華航此舉讓同業措手不及，復興航空將於今天開會討論降價幅度；長榮航空昨天表示，將尊重市場機制，一旦市場出現變化，也將提出具有「競爭力」的票價，但不願透露降幅。

兩岸直航票價偏高的問題，一直讓華航、長榮飽受市場批評。

多數同業無法理解華航此時選擇降價的理由，由於5月上海世博會即將開跑，往來兩岸的運量需求激增，第二季整體客運市場淡季不淡，市場需求大於供給，因此研判應與中下旬即將展開的兩岸直航談判有關，華航卯足勁為我方政府增加與對岸談判增班的籌碼。但是由於航班數仍有限，因此受惠的民眾仍然有限。這是常態性降價，非短暫優惠。

業者指出，在民代及消費者各方抨擊下，民航局飽受壓力，促使華航決定降價。業者認為，以春節加班機為例，由於兩岸沒有事先沒談好，結果陸籍航空飛白天黃金時段，班班客滿，台灣航空公司只能飛半夜，空機過去接客人回來，各家全都賠錢。票價本應由市場供需決定，這次國籍航空在各界壓力下降價，結果可能台灣業者自己砍價，結果是「瘦了自己」。

目前華航在大陸有18個航點，長榮航空有15個航點，但真正有獲利的，只有上海、北京、廣州、深圳四個航點，其中以上海航線最「肥」。

目前兩岸航空市場的票價，在不同時段、離尖峰的落差甚大；以載客率而言，台灣至上海平均都有85%至90%，北京、深圳及廣州等載客率則約50%至70%。市場人士表示，目前價格不是一方說了算，以台北至上海航線為例，如果需求大於供給，一位難求，降價對於爭取擴大市占率不會有幫助。

這次上海市長韓正來台，原先外界預期可能會送出松山虹橋提前對飛的伴手禮，但事後證明只是「誤會」一場。

油輪費率本季恐大跌35%

經濟編譯簡國帆

2010/4/7

由於從日本到英國各地的煉油廠陸續停爐歲修，導致油輪供應過剩，將使向來利潤最高的油輪費率可能下挫35%。

彭博訪調13位分析師、交易商和船運經紀商的預測中位數顯示，本季油輪費率可能自4月1日的每日4萬4,576美元，跌至2萬8,758美元。今年第一季的平均油輪費率達4萬9,908美元，為2008年第四季以來最高。

國際能源署（IEA）預估，本季全球原油需求將從上一季的每日8,630萬桶，減少0.5%至每日8,590萬桶。包括日本能源公司（Japan Energy）等煉油廠計劃減少本季的原油提煉達17%。

全球最大船運避險基金Tufton Oceanic公司香港研究部門主管弗歌提斯說：「煉油廠削減煉油和歲修，使原油庫存日益增加，將使本季油輪運量減少。」

據McQuilling服務公司估計，遠東地區與東南亞對超級油輪的需求占全球市場的62%，煉油減少將對船運業者形成壓力。沙烏地阿拉伯到日本航線費率是全球超級油輪費率指標，也是彭博訪調分析師預測的基準。

彭博的資料顯示，康菲石油（Concophillips）與英力士集團（Ineos Group）本季也計劃關閉或部分關閉英國的煉油廠。據美國能源部的數據，美國煉油廠目前的產能利用率為82.6%，低於過去十年平均的89.3%。

此外，用於儲存原油與提煉油品的油輪減少，造成空船數量增加，也可能使船運費率下跌。全球經濟衰退時因石油供應過剩，許多交易商藉油輪屯積原油，以便在價格上漲時賣出獲利；但近來這類交易逐漸減少。

不過油輪費率下跌可能不會持續太久。IEA預測石油需求會在第三季回升，達每日8,680萬桶，為2008年第一季以來最高水準，且石油輸出國組織（OPEC）在2月已連續第六個月增加產量。IEA也說，非OPEC的石油供給也將在今年擴張0.6%，進而增加油輪的需求。

油輪業者也可望從今年生效的禁用單殼油輪（single-hulled tanker）規定受益。

松山虹橋對飛民航業：越多越好

聯合蔡惠萍

2010/4/7

松山虹橋能否趕在上海世博十月落幕前，甚至更早對飛？民航局長李龍文表示，他當然希望兩邊「趕快談」，「愈快飛愈好」；航空業者更翹首以盼，業者說，現在上海機位「很緊張」，幾乎班班滿載，不只希望早點對飛，航班還要「越多越好」。

台北松山、上海虹橋、東京羽田、首爾金浦黃金四點對飛是馬總統的政見，其中松山羽田可望十月起對飛。松山虹橋對飛更是我方積極爭取的航線，相關人士透露，早在去年四月雙方商談兩岸開闢定期航班時，我方就已向對岸提出。

不過，當時對方的回應是「虹橋機場還在整建，不知何時完工」，虹橋機場整建工程已在上月告一段落，但雙方對飛談判進展還是有限。

相關人士說，對岸還是在意「航路」問題，且虹橋的空域也很擁擠，有一部分掌握在軍方手中，「不是想飛就能飛」；但該人士也說，如這個月兩岸民航溝通平台有機會坐下來談，最快五、六月就能飛。

對於開放松山虹橋航線，航空業者形容「等白頭了，也急白了頭」。業者說，虹橋機場位在市中心，比現在飛上海浦東，至少能節省兩小時車程；上海機位已到了一票難求的程度，眼看著上海世博馬上就要揭幕，很多團體想去卻拿不到位子，如果等到十月才開航，「商機都沒了！」

業者說，更重要的是，如果現在「進場」，有機會拿到很好的時間帶，否則等到十月，「該進去的都進去了」，到時就只能撿「剩下的」；業者也忍不住抱怨，民航單位總是從松山機場現在無法飛大飛機的問題考量，事實上初期就飛中型飛機就好，「不知道為什麼要拖到十月？」

松山變國際機場桃園緊張

經濟余麗姿

2010/4/6

松山機場10月將成為國際機場，與東京羽田、上海虹橋機場對飛。去年轉機客、轉運量創六年新低的桃園機場，旅客人數將再被松山機場瓜分，加上美日10月開放天空，桃園機場將面臨重大挑戰。

台北國際航空站主管昨（5）日表示，除了與大陸協商虹橋機場對飛時間，也展開與韓國金浦機場接觸，年底前希望可實現東北亞黃金圈航線，帶動商務旅客成長，但他說，「對桃園機場勢必會有影響」。

民航局官員說，預計松山機場三階段整建計畫，以及明年10月check-in大廳擴建後，一天可容納30班的國際航班，一年約有380萬名旅客進出，平均一天1萬多人。松山主力為「東北亞黃金航線」，不飛轉運中心的航點，與桃園機場市場區隔。

不過，民航局前桃園國際航空站主任、前企劃組長周文軍說，外籍航空公司班次減班，加上未來桃園機場部分旅客轉移到松山機場，兩機場相互競爭，面對外在環境美國和日本今年10月將開放天空、大增航班等，桃園機場做為亞太轉運樞紐的地位已出現警訊。

桃園國際航空站資料顯示，去年過境轉機旅客為205萬人次，衰退6.2%，也是自93年以來最低紀錄，轉運比率從12%降到9%；貨物方面，去年轉運量為47.3萬噸，減少8.4%，客貨轉運皆為六年來最低。

航空站主管說，桃園機場的國際航線包括客、貨運，一共有91條航線，最近東南亞轉機旅客有增加，將爭取「商務轉機旅客」，國營機場公司今年11月1日成立後，航空公司的起降費、空橋使用費等將給優惠，希望能吸引外籍航空業者重回台灣市場。

桃園國際航空站主任蕭登科指出，金融海嘯對航空、觀光的衝擊逐漸減緩，今年將成立國營機場公司，機場擴建工程也將陸續完工，今年旅客人數目標為2,300萬人次，至少恢復金融海嘯前的水準。

本季展望華航長榮獲利衝

經濟劉芳妙

2010/4/6

國產（2504）集團所屬復興航空今年第一季受惠兩岸客運航線熱，價量齊揚，單季獲利近1億元，是歷年表現最佳的一季，第二季預期上海世博題材效益發威，營運有機會超越首季，表現淡季不淡；華航（2610）、長榮航空（2618）獲利也同樣受惠。

航空業者表示，雖然往年3月客運市場都會逐漸降溫，但目前各航線訂位狀態仍然比預期還要好，平均載客率近八成。

由於上海世博會預估將吸引海內外逾5,000萬人次參觀，未來一旦順利增班，往返兩岸人數激增，華航、長榮航及復興航空等公司獲利將有實質助益。

兩岸經濟合作架構協議（ECFA）簽訂後，兩岸貨載商機大增，加上上海世博商機潛「利」大，上周法人大舉敲進華航、長榮航、華航周漲幅達13.6%，長榮航空漲幅也近一成，紛紛寫下波段新高。

華航上周五（2日）收盤價11.95元，小跌0.2元；長榮航收盤價則為14.90元，上漲0.15元。

復興航空所屬國產集團對今年航空產業的營運前景，展現高度樂觀預期，年初在國產集團尾牙上，高喊今年要賺5億元，是十年來表現最好的一年，也是集團旗下獲利成長力道最大的公司，果然首季獲利就衝上1億元，為今年營運博得好彩頭。

前年復興航空虧損5.9億元，去年一舉擺脫虧損，小賺1,300餘萬元，每股純益約0.3元。

目前兩岸直航已是航空業營運主要收入之一，其中，大陸客運約占華航營收13%，貨運含客機腹艙的營收占7%；大陸客運航線占長榮航空營收約12%，貨運約占4%，兩岸航線占復興航空營收也有20%至25%。

復興航空針對兩岸含「金」量最高上海航線，一周有六班，其他包括長沙、武漢等觀光航點，也因季節轉換、觀光客及陸客團明顯升溫，載客率大幅提升，讓復興第二季營運不看淡。

復興表示，去年因達賴事件、八八水災及H1N1流感衝擊，讓兩岸直航航線的效益打折扣，今年兩岸關係回穩，陸客擴大來台，今年營運肯定比去年好很多。

華航前兩月獲利已達12億元，超越去年第四季稅後純益11.8億元表現，華航董事長魏幸雄也樂觀預期，今年第一季將超越去年第四季，獲利更攀高點。

長榮看好亞洲近洋航運

經濟余麗姿

2010/4/2

長榮集團副總裁謝志堅昨（1）日表示，在東協十加一及兩岸經濟合作架構協議（ECFA）的助攻下，兩岸貨運量將因此增加，他看好未來亞洲近洋航線的貨運量成長；ECFA洽商的另一效應，陽明決定新增兩岸航線，最近更有航商將船舶回籍為國輪。

航商表示，兩岸ECFA貨品早收清單，雖未列入海運，但若兩岸簽署ECFA，大幅降低關稅，將可帶動貨載需求成長，兩岸直航航線也可更加暢旺，長榮、陽明、萬海等船公司同樣受惠。

全國船聯會昨日召開理監事會，由理事長謝志堅主持。謝志堅在會外表示，「東協十加一」自由貿易協議今年生效，效益已逐漸浮現，預期貨運量將成長5%至10%，兩岸若簽定ECFA，貨運量將再增加，船公司在航線布局上，因貨載增加，運籌帷幄的彈性更大。

兩岸互設維修廠長榮華航大利多

經濟余麗姿

2010/4/1

兩岸經濟合作架構協議（ECFA）二次協商昨（31）日登場，交通部主動爭取飛機維修、海空運承攬業列為貨品早收清單。兩岸若互設維修廠，由於大陸飛機數量約是台灣的五倍以上，華航、長榮表示，對產業來說是一大利多。

交通部官員表示，ECFA早收清單服務業中，交通部提出飛機維修、海空運承攬業兩項，飛機維修為相互開放；海空運承攬業部分，大陸市場規模及業者家數比台灣多很多，我方主張大陸單向開放，台灣本身不開放。

官員指出，目前部分業者已到大陸從事海空運承攬業務，大陸若能開放，台商投資將更有保障；如果大陸堅持不退讓，要求我也要開放大陸海空運承攬業者登台，海空運承攬業將退出早收清單，未來再做協商。

民航局長李龍文表示，飛機維修業列入早收清單，為彼此開放市場，兩岸可互設維修廠，此議題涉及服務業開放，因此列入ECFA協商，而不是兩岸空運協商平台。

據了解，國內飛機維修能力強，具國際水準，包括華航飛機修護中心、長榮集團的長榮航太，以及以台南為基地的亞洲航空。兩岸直航後，若能互設飛機維修廠，維修商機龐大，而且維修的獲利率不錯，普遍看好大陸市場。

南韓碼頭貨櫃塞爆

經濟編譯吳柏賢

2010/3/30

一年前，南韓最大的釜山港四處是閒置的貨櫃，如今卻堆滿外銷歐美的貨櫃，已超過航運公司所能負荷。

釜山國際貨櫃碼頭公司副總經理朴宗和（音譯）表示，今年銷往美國與歐洲的家具、電子產品與衣服運量暴增，加上海運公司減少載運量，最多造成15%的貨櫃滯留在釜山港，且滯留時間往往超過一周。

倫敦Drewry航運顧問公司指出，去年全球貿易量萎縮，貨輪供給過多，造成航運業者損失逾200億美元，業者因而減少航班，並調費率。

今年前兩個月，釜山港的貨運量開始從去年的谷底反彈，增加21%，迫使朴宗和額外租場地以放置逾3.1萬個空貨櫃。

美國零售業聯合會指出，受惠於商店補充庫存，本月美國的零售貨櫃運量可望增加13%，上半年可能增加17%。

全球最大航運避險基金集團香港Tufton Oceanic公司分析師強生‧梁表示，今年亞洲－美國的臨時航運費率已因此提高50%，每40呎的貨櫃運價高達2,100美元。

美國客戶將存貨減少至兩年來新低，為維持存貨而緊急下單，也是運費飆高的原因之一。

不過，航運業者因擔心需求無以為繼，至今仍未增加往返太平洋東西岸航線的貨輪。美國的失業率仍逼近10%、2月的建照核發數也下滑1.6%，延續1月的下滑4.7%。全球最大航運業者麥司克集團（A.P.Moller-Maersk）執行長安德森（Nils Andersen）說：「歷經航運業的衰退後，相信業者在將新船加入營運前，都會格外謹慎。」

去年麥司克的財報出現60年來首度虧損，並預估今年的獲利平平。Drewry公司預估，今年所有的航運業者可能將減少虧損至70億美元。

貨運量激增正值年度航運業與客戶的合約談判之時。全球兩大航運商麥司克與地中海海運公司（Mediterranean Shipping），連同其他13家業者，要求亞洲－美國航線的每個貨櫃增加800美元運費，漲幅約50% 。

亞美貨櫃航線運量看增8%

經濟吳碧娥

2010/3/30

泛太平洋穩定協會（TSA）昨（29）日結束執行長在台會議，泛太平洋航商看好亞洲至美國航線，今年運量可望成長6%到8%，不過，今年航商的虧損仍有70億美元，雖然運量成長，營收仍遠低於可維持的水準之下。

TSA是由15家經營亞洲各地區至美國航線的貨櫃輪航商所組成的論壇，長榮海運及陽明海運都是會員。

TSA昨日結束在台北舉辦的執行長會議，對自亞洲至美國航線未來市場運價的評估為「正面而審慎」，但未來亞美航段的市場狀況還不很確定。

未來數月正值航商邁入簽訂長約的密集期，TSA會員航商重申，維持先前所建議的調價參考指標（GRI Guideline），也就是自今年5月1日起，自亞洲地區運往美國西岸的貨櫃，每40呎貨櫃（FEU）加收800美元；經水路或複合運輸出口至美國東岸、墨西哥灣及美國內陸地區者，每40呎貨櫃加收1,000美元。

不過，即使這次的調價能全額反映，對航商而言，最多也只有少數貨品的運價可以恢復到2008年下半年的價位。由於貨櫃輪業者因貨量下滑而導致的累計虧損，估計將達約150億至200億美元，航商業者的資本投資報酬率，下滑至6.5%的負成長。去年泛太平洋航段的需求跌幅超過15%，各類貨品的運費跌幅更超過三成至五成，經營泛太平洋航線的航商，是在入不敷出的情況下勉強提供基本的服務。

亞歐運價延到下月中調漲

經濟余麗姿

2010/3/27

貨櫃航運亞洲到歐洲航線，其閒置艙位重回市場，約新增10%運力，加上華南缺工，貨量沒有預期暢旺，造成運價出現停滯現象，各家船公司預計4月中旬推升運價，每TEU（20呎標準櫃）約漲200至400美元間。

法人昨（26）日表示，亞洲到歐洲航線運價回升，該航線在今年首季轉虧為盈，航商虧損減少，萬海航運（2615）最有機會在首季打平，長榮海運（2603）約在第二季，陽明海運（2609）則因貨運至對岸港口才計營收，因此約在第三季有機會損益兩平。

法人指出，歐洲線運價從去年每TEU只有800美元，一路回升到2,000美元以上，漲多拉回，目前仍在獲利水平之上，應不影響市場復甦，需求逐漸成長，市場將一季比一季好，樂觀看待今年有機會可獲利。

航商指出，歐洲線復甦，運價回到每TEU成本2,000美元以上，擺脫虧損，去年實施冬季縮艙的船公司，部份閒置船舶重回市場，包括大聯盟、新世界聯盟等，與今年第一季初相比，運力約新增一成。

航商說運力供給增加，貨量需求方面近來因年後華南缺工，貨量沒有預期暢旺，裝載率約九成，造成運價成長稍有遲緩，月初市場較淡，因此原本規劃4月1日漲價，將延到4月中旬，各家漲幅不一，每TEU漲400、250及200美元皆有。

華北到台灣線爆艙高雄港中轉能量提升

經濟余麗姿

2010/3/24

兩岸海運直航一年多，又傳佳音，隨著部分台商工廠重心移到華北，貨運量跟著增加，過去華北到台灣航線，是業者運力投入最少的地區，近來因景氣復甦，艙位出現供不應求現象，同時也提升高雄港的中轉能量。

正利航運董事長周家獻指出，華北地區因港口分散，貨源不集中，大船來跑的經濟效益不高，直航後可用兩岸1,000、2,000TEU（20呎標準櫃）的中小型船舶，將貨集中後，運回高雄港中轉，吸引國際大船停靠台灣港口，港口競爭力跟著提升。

長榮海運表示，直航後新增的華北到台灣航線，艙位主要用於接轉華北的遠洋貨，所以能夠維持良好的裝載率。直航前在香港安排轉船，現在都在高雄港中轉，未來隨景氣逐漸回溫與廠商擴大兩岸布局，相信市場的貨量將會顯著成長。

交通部航政司昨（23）日指出，前年12月15日海運直航以來，兩岸直航的貨櫃量累計約170、180萬TEU，兩岸市場從原先磨合期，逐漸走向穩定，貨櫃量跟著成長，高港去年就受惠直航效應，保住競爭力。

兩岸增運力海運三雄受惠

經濟余麗姿

2010/3/24

華北到台灣的貨載近來多到爆艙，兩岸海運直航協商雙方已同意新增運力，艘數比例為對等一比一，我方噸位數將多出陸方一倍以上，長榮海運、陽明海運及萬海航運為主要受惠者。

掛權宜輪及外籍船的化學品船舶，大陸也同意可彎靠第三地載運兩岸貨，對台塑集團將是一項利多。

海運直航協商上周四（18日）在福州召開，代表團已在22日返台，此次由兩岸海運兩小會（台灣海峽兩岸航運協會、大陸海峽兩岸航運交流協會）對談，主談人包括台航會董事長、陽明海運董事長盧峰海，台航會副董事長、交通部航政司長尹承蓬，以及陸航會理事長胡漢湘等。兩岸海運直航協商成果不少，包括新增運力，長榮海運、陽明海運及萬海航運將因此受惠；台塑集團也因化學品船限制放寬，成本將可降低。已有原本想掛香港籍的航商，有意改掛我國籍。

據了解，因景氣逐漸好轉，兩岸同意今年適度放寬運力限制，放寬原則採取「雙方對等」。由於華北的連雲港、天津及青島等港口到台灣的貨載，近來多到爆艙，船舶運力供給不足，華北航線將率先放寬運力限制。

據悉，兩岸同意新增運力原則為，雙方新增船舶數為一比一，初期合計約為新增六艘以下，但因我方包括陽明等船舶噸位數較大，約1,500多TEU（20呎標準櫃），大陸為小船100至600TEU不等，因此我方噸位數高於大陸一倍以上。

交通部官員指出，掛權宜輪或外籍船化學品船，原本可彎靠第三地，載運兩岸貨，但大陸後來採取緊縮政策，經協商後，大陸同意恢復，我方也會相對核准對岸的申請。目前有登記化學品船舶運送的業者，以台塑集團為主，將可受惠。

至於我方關心的歐美航線母船順帶載運兩岸貨議題，大陸原則上同意，但技術面包括運力如何計算等，須待下次協商；跑國際航線的權宜輪可以攬收國際中轉貨，大陸方面也表達「願意研究」態度。官員說，下次兩小會協商約在半年後，雙方將在7月航海節，擴大舉辦兩岸直航座談等活動。

BDI衝4000 散裝股揚帆

經濟余麗姿

2010/3/21

散裝航運市場的景氣溫度計－波羅的海乾散貨指數（BDI）首季均值在3,050點至3,100點。中航等航商及投資法人昨（20）日多預期，第二季旺季指數將優於首季，只要載運鐵礦砂的海岬型船運價穩住，4月可上看4,000點。

BDI指數上周五下跌17點，收3,379點。中航主管說，中國大陸與礦商鐵礦砂價格底定後，只要海岬型指數補漲，第二季「超過4,000點，不成問題」。該主管表示，以目前澳洲、大陸塞港情況研判，BDI走勢可望上揚。

法人表示，以國內散裝輪船公司的船舶成本估計，BDI指數在2,000點上，各家船公司皆可獲利，4月至6月指數預期比第一季好，有助益航、新興、裕民、中航、台航、東森及四維航營運等獲利，加上第二季船舶換約將登場，現貨比例高的裕民受惠將更多。

BDI指數15日來到3,574點，為今年新高。散裝輪船公司主管指出，最近影響指數最大的海岬型船舶運價被打壓，否則BDI會更高。

法人分析，大陸出現旱災、3月至5月為南美穀物出口旺季，巴拿馬型船運價有支撐；鐵礦砂等原物料，中國大陸需求仍很強勁，還是要補庫存，需求面會成長，但今年估計有200多艘新船加入市場，是一大壓力。

船商主管指出，最近受到鐵礦砂價格談判的影響，礦商不給貨，提貨減少，運費水準占貨價比例愈來愈低，從澳洲到中國大陸，現貨到岸價格每噸140美元，但運費只有11美元，所占比率低於合理的10%。不過，根據Clarksons最新報告，今年散裝航運市場的供過於求缺口，將從去年11%，減少至5.6%。新增運力壓力減緩，將有助運價反彈。

歐美線船爭取載兩岸貨物

經濟余麗姿

2010/3/20

兩岸海運直航協商登場，台航會董事長、陽明海運董事長盧峰海，以及台航會副董事長、交通部航政司長尹承蓬，已啟程赴大陸福州協商，鎖定議題為長榮、陽明及萬海等國籍航商的歐美航線母船，行經兩岸也能載運兩岸貨物等，力促放寬現行限制。

交通部高層昨（19）日透露，兩岸海運協商一連四天，代表團將在下周一（22 日）向交通部報告成果，這次主軸圍繞在提升海運競爭力，爭取大陸方面開放海運自由化，從直航初期的人為管制，走向開放市場。

這次在福州召開的直航協商，由兩岸海運兩小會（台灣海峽兩岸航運協會、大陸海峽兩岸航運交流協會）對談，預料陸航會理事長胡漢湘也將到場，就船公司、輪船公會，以及船務代理公會所反映的問題，雙方將進一步磋商。

據了解，談判議題，包括目前跑國際航線的權宜船，可以攬收國際中轉貨物；歐美航線的母船行經兩岸港口，可順帶載運兩岸貨載；以及外籍船舶彎靠第三地可載運兩岸貨等。

官員透露，以歐美航線為主的母船，順帶載運兩岸貨，大陸原則同意，但因為歐美航線的船舶噸位很大，跑兩岸直航航線的船舶較小，為免衝擊小船的生存空間，兩岸將協商母船順帶載兩岸貨的運力限制。

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