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中興航空 - 9908 - 開立發票及營業收入資訊

資訊觀測站

2010/9/13

民國 99 年 08 月 單位：千元
項目   開立發票總金額   營業收入淨額
本月 2,028 5,274
去年同期 8,975 30,893
增減金額 -6,947 -25,619
增減百分比 -77.40 -82.93
本年累計 45,356 44,675
去年累計 233,133 279,912
增減金額 -187,777 -235,237
增減百分比 -80.55 -84.04
 
各項增減百分比資訊，如數值逾越999999.99
或分母為零（無法計算），則以999999.99表示

中興航空 - 9907 - 開立發票及營業收入資訊

資訊觀測站

2010/8/11

民國 99 年 07 月 單位：千元
項目   開立發票總金額   營業收入淨額
本月 3,077 4,052
去年同期 18,588 43,720
增減金額 -15,511 -39,668
增減百分比 -83.45 -90.73
本年累計 43,329 39,401
去年累計 224,157 249,019
增減金額 -180,828 -209,618
增減百分比 -80.67 -84.18
 
各項增減百分比資訊，如數值逾越999999.99
或分母為零（無法計算），則以999999.99表示

中興航空 - 9612 - 開立發票及營業收入資訊

資訊觀測站

2008/1/10

民國 96 年 12 月單位：千元
項目開立發票總金額營業收入淨額
本月53,09035,172
去年同期41,14934,878
增減金額11,941294
增減百分比29.020.84
本年累計379,388384,134
去年累計148,307137,314
增減金額231,081246,820
增減百分比155.81179.75

各項增減百分比資訊，如數值逾越999999.99
或分母為零（無法計算），則以999999.99表示

中興航空三董事解任

中興航空

2007/8/16

中興航空昨（15）日公告，三席法人董事因轉讓持股超過二分之一而解任，其中，包括現任董事長兼總經理張曉翼。中興航空表示，將於10月召開董事會改選董監，其間仍由張曉翼代理董事長職務。
中興航空去年全面改選董監，經營階層大換血，並推派張曉翼擔任董事長，昨天公告美奧公司三位代表人張曉翼、李蜀岡、羅幼瑾，因轉讓持股超過二分之一而解任。
中興航空成立民國80年，目前為公開發行公司。中興航空原是麗正精密電子董事長林文騰多年前自前立委曾振農手中買下，擁有數架直升機，主要業務是為台電進行電塔吊線工程。
該公司實收資本額4.48億元，近幾年營運效益不彰，去年營收1.37 億元，營業淨損4,374萬元，稅後虧損7,016萬元，每股虧損1.57元。【摘錄聯合理財網

中保轉投資中保物流取得台北關稅局物流中心認證

中興航空

2002/12/6

中興保全(9917)轉投資的中保物流公司，已正式取得財政部台北關稅局許可，成為台灣第6家獲財政部物流中心執照的專業物流服務公司。
據了解，中保物流實收資本額4.95億元，設立於 1998年，該公司自成立來即以推廣ｅ化物流、量身訂作等服務贏得多家客戶進駐，現有棧板儲位8000個，料盒式自動倉8000儲位，高速小型物分揀機1座，倉庫樓地板面積達4500坪。
中保物流總經理陳中和表示，未來以國際物流中心配合國內電子業、汽車業的保稅工廠聯合作業，將可使中保物流成為製造業的E-HUB，進而成為製造業進口半成品、原材料與成品的物流樞紐，且可全程保稅與轉運，將可為許多製造業提供國際性的物流整合服務，大幅節省時間與提升物流後勤的效率。

證期會：台灣金山、中興航空、菱光現增案明申報生效

菱光科技

2002/11/14

證期會今(13)日表示，未上市上櫃公司台灣金山電子、中興航空、菱光科技等3家公司未結申報生效案將於明(14)日申報生效。
台灣金山電子申報現金轉增資3000萬元，發行價10 元；中興航空申報現金轉增資6785萬元，發行價10元；菱光科技申報現金轉增資2億元，發行價18元。

重要公告

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公告類別

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證期會：國興運通申報現金增資案自即日起停止申報生效

現金增資

2001/9/14

證期會今(14)日裁定國興運通公司申報之現增案自即日起停止生效，證期會表示，該公司原申報現金增資發行普通股，總金額為1.2億元，因核有健全營業計劃書應記載事項不充分之情事，因此，該案自即日起停止申報生效。

產業趨勢（航運業）

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散裝航運下季會更好

經濟余麗姿

2009/9/15

散裝航運今年下半年面臨供給增加壓力。根據倫敦權威海運諮詢機構克拉克森最新統計，今年6至8月，全球海岬型船運力比5月底增加5%。不過國內散裝航運業者昨（14）日則表示，10月進入穀物出口旺季，散裝貨運需求提升，第四季將比第三季好。

海岬型船舶原本今年上半年交船的船舶，陸續延到下半年交付，歐洲船舶經紀商預期過多新船，現貨租金會受壓。國內散裝航運業者指出，海岬型船運力多出5%的情況還好，並不會一下子造成運價太大的衝擊。

散裝航運上半年財報，中航（2612）每股稅後純益高達7.33元，仍居航運業獲利王；裕民（2606）、新興（2605）、台航（2617）及四維航（5608）也都有2元以上水準。法人預期下半年獲利將比上半年高。

不過，法人指出，新船加入營運，船舶供給過多，尤其是海岬型船運能增加更為明顯，「一直是航商揮之不去的壓力」，去年市場拆解老船，一年就拆了500萬噸，約占總運力5%，更是過去五年拆解的總量。根據克拉克森統計，全球共有六艘海岬型船在8月投入市場，該船型市場運力在6至8月期間增加750萬噸，漲幅達5%，比3至5月的3%漲幅更高。全球海岬型船運力已增至1.58億噸，共計896艘。

新興高階主管指出，下半年船噸供給壓力比上半年大，需求是否會上揚，還需要再評估，波羅的海乾散貨指數（BDI）預期今年將在2,000點到2,500點波動。

中航高階主管表示，中國大陸鋼鐵價格不漲，最近散裝航運市場沒有大幅上升，下半年有新船加入，若供給增加，運價沒有大幅上揚下，航商不會加速再下訂單造船，老船會加速拆解，對市場復甦，長期是好的。業者說，目前運價維持合理價位，海岬型船每日成本約1.5萬美元，日租金平均有3.3萬美元。

美航空業衰退 911來最慘

經濟編譯余曉惠

2009/9/14

全球經濟不景氣導致旅客搭機需求銳減，美國航空業者無不慘澹經營，面臨2001年911恐怖攻擊事件以來最嚴峻的困境。

航空業者為度小月，在過去兩年已大砍航班，第二大航空業者美國航空公司（AA）和第三大的聯合航空（United）甚至一再減少載運量。

但市況恐怕還會更糟。紐約州的航空顧問曼恩說，許多大型航空公司太過倚賴購買昂貴機票的一小群商務旅客，「如果商務旅行需求未見回升，業者還會持續削減運量」。

削減運量意味著消費者的班機選擇減少，飛機內也更加擁擠。在正常情況下，座位數減少代表票價會漲，但目前不太可能發生，除非經濟復甦帶動航空需求回溫。

航空公司用「座位里程」衡量載運量，也就是飛行里程數乘以機位數，其重要性好比存貨之於汽車經銷商及零售業者。如果運量太多，航空公司勢必得像百貨公司舉行拍賣般促銷機票。航空公司通常是透過減少航班、用較小的飛機搭載較少乘客等方式減少運量。

美國航空公司協會（ATA）預估，第四季國內航空公司提供不到125億座位哩程，只比2001年911恐怖攻擊後的121億客運里程多一點，當時運量比2000年第四季萎縮13%，航空業者只能說「情況不會再更糟」。然而，經濟終究會好轉，航空業也會重新提供服務。過去經驗顯示，經濟復甦後航空業者為搶市占率，迅速增加運量，卻造成機位過剩，導致價格戰或衍生更多的財務問題。

曼恩說，這是因為航空業者希望持續成長，以分攤固定成本，「但問題是，你也可能處於沒有獲利的成長模式」。

維吉尼亞州的分析師簡金斯說，這次的復甦將不同於以往，因為過快的成長、昂貴的油價和這波經濟衰退，已澆熄航空公司大舉增加運量的欲望。業者大幅削減成本，不再像過去一樣急於回補運量，以免重蹈覆轍。

即使今夏的航空航線十分忙碌，但疲軟的秋季訂票率迫使航空業者不得不為填滿空位推出促銷票價，就連表現優於大型對手的廉價航空公司也競相加入價格戰。

兩岸定期航班降價促銷

聯合邱瓊平/

2009/9/9

兩岸定期航班低調啟航，首周載客率不理想，平均不到六成，官員直呼跟平均八成以上的平日包機相比，實在「差很大」。尤其以旅遊為主的武漢、大連，只有四成載客率。載客情況不佳，票價也降了一成左右，熱門的上海航線，陸籍航空業者更推出不到9000元的低票價搶客源。

兩岸定期航班每周有270班，但受到新流感與八八水災衝擊，來台陸客並沒有隨著班次增加成長。民航局統計，兩岸定期航班第一周，僅飛航236班，兩岸各飛118班，額度都未使用完。兩岸定期航班開航首周，國籍航空平均載客率五成五，陸籍航空五成六，平均不到六成，而且熱門航點不夠熱、冷門航點更冷。上海航線平均載客率還有六成多，武漢、大連的載客率只有三到四成。

載客不理想，票價有降價空間。華航推出前進廈門專案，機票只要4500元引爆話題，山東航空更祭出4200多元的低價搶客。熱門的上海航線也有促銷價，中國東方航空票價8300多元，復興航空則有1萬元促銷票。

民航局官員表示，兩岸定期航班載客人數和平日包機相差不多，都是每周6萬多人，因機位大增，未來載客率應該也會成長。旅行社業者表示，直航票價略微調降，中轉港澳的旅行團，未來也會考慮搭直航班機。

兩岸定期航班載客率不如預期，航空公司也調整班表、更換機型，以免虧更多。長榮決定台北─廈門航線只飛航到9 月11日，桃園─寧波航線也從每周五班減為三班，原訂9月底開航的武漢、重慶航點，延至年底才開航。華航則是更換機型，包括桃園飛航成都、寧波；高雄飛航深圳、寧波等航線，部分班次都改用較小型的飛機飛航。

暑假結束+新流感／航空股烏雲罩頂

經濟編譯莊雅婷

2009/9/6

經濟逐漸撥雲見日，可望帶動航空旅遊需求成長，但受到暑假旺季結束和新流感威脅影響，航空業展望籠罩陰霾，分析師建議投資人，趁早賣掉航空股。

航空業目前的艱難狀況可用屋漏偏逢連夜雨來形容，即使許多業者已絞盡腦汁向乘客收取額外費用，但虧損仍然是家常便飯。市場預料，今年可望賺錢的大型航空公司只有捷藍航空（JetBlue）。

令人意外的是，股市今年春開始回升後，航空股的表現普遍優於大盤。紐約證交所Arca國際航空指數已暴漲超過80%，在這波漲勢中，只有金融股是少數表現超越航空股的股票。

分析師認為，航空股先前股價被過度壓抑，大幅回升不難理解，因為現在市場普遍認為經濟狀況開始柳暗花明。然而，全球經濟復甦的期望，並未轉成實質航空運輸量，因此投資人必須更加提高警覺。

包括大陸航空（Continental Airlines）、全美航空集團（US Airways Group）、聯合航空母公司UAL和美國航空母公司AMR集團等，上周都宣布8月運輸量比去年同期下滑，只有西南航空小增1%。

為了削減成本並因應暑假旅遊旺季結束，許多航空業者已開始縮減載客容量。OAG Aviation Solutions公司蒐集的資料顯示，達美航空（Delta）和其他同業，年底前載客容量將比去年同期銳減6.8%，減幅創1942年來最大。

載客容量是根據可用座位里程數計算（available seat miles ），也就是機上座位數乘以飛行哩數。縮減航班有助業者降低成本與提高機票費。

投資人也許樂見航空公司削減開支，但就像其他產業一樣，這麼做對提振股價的效果有限，市場遲早會希望航空公司的營收有所成長。只是就目前來看，這恐怕是奢望。分析師預估，今年營收可望增加的只有達美航空，且主要受惠於去年和西北航空合併的綜效。

全球新流感也對航空業造成威脅。巴克萊（Barclays）分析師預估，新流感4月爆發以來，使航空業者第二季損失近4億美元，占該產業當季整體營收的2%。如果疫情持續擴散，勢必衝擊航空類股，因為許多業者正面臨流動性風險，需要持續的營收成長以解決危機。

遭分析師點名賣出的股票包括西南航空、達美航空、大陸航空和AMR集團。

不過，如果經濟確實復甦，航空公司的營收很快就會好轉。

裕民：散裝航運基本面轉好

經濟余麗姿

2009/9/5

國內最大散裝航運業者裕民航運總經理王書吉昨（4）日表示，大陸第三季GDP將會持續成長，日本、德、法等也轉為正成長，全世界經濟「最壞情形已經過去」，進入成長階段，帶動散裝航運基本面轉好。

不過，另一方面因新船加入，船舶供給過多，仍有很大壓力。

王書吉說，大陸上半年由煤炭出口國轉為進口國，10月後北美穀物進入收成季節，下半年的需求面不悲觀。

即使下半年大陸對原物料需求沒上半年旺盛，在日本、德國和南韓等鋼鐵產能逐步恢復，可望減緩需求面的衝擊。

法人表示，近期大陸官方啟動新一波宏觀調控，對國內散裝航運業者影響並不大，因為業者都以船舶合約鎖住獲利，適時避開風險，第三季獲利預期將比第二季好，中航全年估計可賺一個資本額，裕民至少也有6元以上。

針對近來部分國外機構提出航運市場將出現一年來第二次崩盤的說法，王書吉表示，「不至於那麼悲觀」，除非全球經濟又有很大的變化，否則去年第四季已是最壞的情形，目前雖然脫離衰退，但成長恢復的速度和力道仍需觀察。

王書吉指出，第二季起，如出口導向的新加坡、香港等，衰退情形開始減緩；預期第三季起，美國、歐盟等經濟體的GDP也將轉為正成長，全球經濟逐步恢復中。

王書吉說，大陸大力放貸，預期第三季經濟表現不會太差，因基礎建設仍有很大的成長空間，加上外匯存底雄厚，內需及基礎建設的財政擴張政策可望持續，也會持續吸引外資及私人投資。

有關航運基本供需面，王書吉表示，以大陸今年進口量推估，進口礦的使用量，可望從去年的五成提高到七成，增加約1.5億至1.6億噸，相當16艘17萬噸級的海岬型船舶年運輸量。

王書吉說：「新船加入仍是很大的壓力。」上半年新船交船訂單，比預期交船數量減少約五成，船廠或是船東面對來自銀行壓力或是資金成本大幅提升的變數，包括挪威驗船協會（DNV）等調查，約有二成以上的新船訂單會被取消。

王書吉指出，供給壓力隨著未來新船加入，將衝擊運費，但市場會如何變化，還是得看鐵礦砂、煤炭等原物料需求增長幅度，是否能抵銷供給量的衝擊。

貨櫃三雄本季航向金銀島

經濟余麗姿

2009/9/1

貨櫃三雄半年報昨（31）日出爐。長榮海運（2603）、陽明海運（2609）每股稅後各虧損1.54元、2.71元，為史上虧損最大的一次；萬海（2615）因改以近洋線為主，每股虧損較少，為0.57元。三大貨櫃船公司都強調，第三季營運將比第二季好，整體景氣谷底已過。

長榮、陽明及萬海皆表示，歐洲、美國航線貨量、運價上漲，今年下半年的營收將比上半年好，加上8、9、10月是旺季，可望減少虧損，不過，下半年燃油價格若再次上揚，成本會增加，後續值得觀察。明年海運景氣肯定比今年好。

長榮上半年稅後虧損47.14億元，相較去年同期稅後純益11.96億元，衰退幅度達494%，每股虧損為1.54元；第二季單季虧損20億元，每股虧損0.65元，優於首季虧損27億元、每股虧損0.89元。法人預估長榮全年每股虧損約2.25元。

長榮表示，第二季裁撤一組虧損較大的遠東到亞德里亞航線（ADR），為減少虧損，採取併班，或減少燃油支出和營運成本的支出。

陽明上半年稅後虧損69.35億元，較去年同期稅後純益12.93億元，衰退高達636%，每股虧損2.71元，為貨櫃三雄中虧損較大者，其中第二季單季虧損比首季大。陽明表示，第二季是最深的谷底，第三、四季將逐季好轉，虧損會減少。

長榮及陽明財報與法人預期不遠，萬海則跌破法人眼鏡。萬海昨天率先公布上半年合併營收為223.44億元，較去年同期衰退36%，稅前虧損6.74億元，因調降營所稅比率，得多交付5億多元的所得稅，使稅後虧損擴大為12.03億元，每股虧損0.57元。

萬海表示，貨櫃本業已接近損益兩平，但因投資金融性衍生商品仍有虧損，上半年尚未達損益兩平。富邦投顧指出，萬海今年能否有獲利，業外投資、匯兌利益是未來觀察重點。

大陸緊縮進口航運恐崩盤

經濟編譯劉道捷

2009/9/1

全球貿易開始復甦之際，航運市場卻出現一年來的第二次崩盤，主因是中國大陸緊縮原料進口、創紀錄的新船噸擁入市場。

彭博資訊訪調六位分析師與基金經理人得到的中位數評估顯示，年底前，主要的海岬型貨輪傭船費率會崩跌約50%，從目前日租37,865美元，跌到18,000美元。經紀商交易的遠期合約顯示，第四季平均費率會下降7%。

芬利顧問公司說，航運費率從今年高峰重挫59%、迄今未能止跌，經濟合作發展組織發表報告指出，今年世界貿易會衰退16%；中國上周又宣布宏觀調控，限制鋼鐵與水泥生產。此外，今年共有創紀錄的146艘海岬型貨輪新船加入市場，等於增加了28%的船舶運能。

香港塔夫頓海洋公司研究總監費戈帝斯說：「新船的壓力排山倒海，航運業要花很多時間和很多精神，才能復原。」該公司管理世界最大的航運避險基金，管理10億美元資產。

英國勞氏驗船協會指出，歷來最大的新貨輪訂單可能傷害航運公司獲利，卻為交易者創造較高的報酬率。

六位分析師與基金經理人預測的航運費率介於1萬美元到2.5萬美元之間，芬利顧問公司史文寧的預測值最低，史文寧去年正確預測到波羅的海航運指數（BDI）會崩盤，結果BDI跌的最慘時，比高峰崩跌92%。

史文寧說：「多家造船廠雖延後交船，卻已交出第一批新船，預期下半年交船速度還會加快，明年交船數量又會超過今年。」

倫敦朱利航運顧問估計，即使日租跌到1.8萬美元，大部分船東應該還有錢賺，因為船東每天每艘船的營運成本為7,555美元。

三井大阪商船、日本郵船、中國遠洋航運集團是世界三大散裝航運公司。日本郵船7月預測，本會計年度上半年，該公司會出現23年以來的首度虧損，原因是貨櫃航運需求減少、到明年3月31日截止的半年內，海岬型貨輪平均費率會降到日租5.5萬美元。

兩岸定期航班今首航

經濟楊文琪、吳碧娥

2009/8/31

兩岸定期航班今（31）日首航，兩岸航空業者忙著插旗布局、開闢新戰場，業者期待未來兩岸航班的客機腹艙可以載貨，將為貨運帶來大利多，業者形容其效益就像「黃金從一兩變成三兩」。

定期航班啟航，等於實現了馬政府的政見，原本航空公司考慮舉辦慶祝儀式，但因包機階段時已辦過多次慶祝活動，加上適逢八八風災過後的救災期間，才決定低調開航；另外界猜測，因西藏精神領袖達賴喇嘛來台效應，兩岸航空公司因此決定不辦慶祝活動。

今天從桃園機場出發的第一班定期直航班機，是立榮航空上午7時30分飛青島航班，預定上午10時抵達；第一班從大陸飛抵桃園機場的兩岸定期航班，是東方航空上午9時從寧波起飛、10時25分抵達桃園。

民航局官員指出，華航、長榮分別申請八條航線，復興航空、華信都開闢十條航線，立榮則是五家國籍航空公司中申請最多航線的一家，一共開了13條航線。由於華航、長榮兩大集團每周各擁有55個航班，布局的選擇相對多，新開航點與二線城市布局，多交由旗下的華信與立榮承擔重責；復興航空則以松山機場為基地。

大陸航空公司方面，以南航申請13條航線居冠，東航九條、國航七條、海南航六條，其餘四家業者各申請三條兩岸定期航線。中國國際航空（國航）台灣分公司總經理張允表示，國航開闢兩岸航點主要考慮市場性，這次僅飛航七個航點，但因航班相當集中，可提高旅客安排前往當地的便利性。

廈門航空台灣分公司副總經理莊曉暉說，廈航經營規模不如三大航，班次也有限，所以開航城市主要以小三通人口多的廈門和福州為主，希望因便捷、且可免去轉機奔波之苦，吸引部分走小三通的旅客。

有關定期航班對航空業者的貢獻，華航財務部副總經理韓梁中指出，華航兩岸包機的平均載客率已有80%到90%，未來「只會好不會壞」，雖然短期因八八水災影響陸客來台觀光的意願，不過華航兩岸主力航點都是以商務為主，受到這次風災的影響並不大。

復興航空董事長陳哲雄表示，兩岸定期航班對於航空業獲利絕對有實質的幫助，兩岸航線也是復興生存的重要命脈，今年前七個月復興總計獲利4,000多萬元，實施定期航班後，預期獲利可以持續。

貨櫃航運三雄明年出運啦

經濟余麗姿

2009/8/30

長榮、陽明及萬海航運半年報將在明（31）日出爐，預期皆為虧損。三家貨櫃航商表示，第二季為貨櫃航運谷底，最近歐美航線爆艙，市場旺到10月。法人推估，萬海今年有機會損益兩平，明年三家航商可望轉虧為盈。

海運運輸占全球貿易九成，受全球經濟影響很大，金融海嘯後，貨量大幅下跌，船舶供給嚴重大於貨物需求，今年全球貨櫃航商半年報都是虧損，且是有史以來虧損最大，其中又以第二季最慘重。

貨櫃船公司表示，海運業已到「調整、打底」階段，運價比上半年好，下半年虧損將減少，第二季為谷底，「明年不會比今年更壞」。

長榮今年首季虧損27億元，每股稅後虧損0.89元。群益證券估計，第二季虧損約30多億元，每股稅後虧1.11元；上半年約虧損近60億元、每股稅後虧損2元，全年預估每股虧損約2.25元。

陽明今年首季也虧30.8億元，每股稅後虧損1.21元。群益推估，第二季虧損幅度加大，每股約虧1.27元，上半年總計估虧損63億元，每股稅後虧損2.48元，全年推估每股虧損2.73元。

萬海去年底大減歐美線比重，以亞洲線為主，今年首季虧損較少、約1.4億元，每股稅後虧損0.07元。外界預期，第二季萬海將達到損益兩平。據了解，萬海貨櫃航運本業接近損益兩平，但因投資金融性衍生商品仍有虧損，上半年尚未達損益兩平。法人預估，萬海全年每股稅後純益有0.02元。

船公司指出，在縮艙、封船，減少供給下，加上貨量逐漸復甦，尤其中國大陸出口暢旺，目前歐洲、美國線都出現爆艙，「市場將會好到10月」。而在11月後的淡季，船公司將再縮艙，以維持運價水平。

船公司說，歐洲線基本運價每TEU（20呎貨櫃）已回到1,000美元，8月徵收旺季附加費後，約達1,250美元，預期9月歐洲線可提前打平。

船公司指出，美西線基本運價每大櫃（40呎櫃）也回到700美元、美東為1,300美元，實施運價回復計畫後，美西線漲回至1,000美元左右，美東約1,500美元，距離損益兩平還有一段距離。

直航增班華航長榮航受惠

經濟溫建勳

2009/8/30

兩岸直航定期航班明（31）日起航，並將碰上大陸史上最長的「十一長假」，法人認為，華航、長榮航將受惠，加上兩檔近期都有減資題材，未來長線可望走出谷底。

法人指出，外資近一個月買超長榮航10.98萬張，就是為本周啟航的直航增班先行卡位。摩根大通證券認為，兩檔個股營運逐漸走出谷底，今年有機會只是小虧甚至是損益兩平，評等調高至「加碼」。

今年大陸的十一長假碰上中秋節，大陸官方公布假期長達八天，可望掀起大陸的旅遊潮。當地媒體甚至用「井噴」來形容旅遊的需求強勁。

法人表示，雖然阿里山的著名景點受到風災影響，新型流感也造成需求略降，但大陸十一長假，對兩岸直航航班的營運不無小補。
長榮航董事長林寶水
經濟日報／提供

摩根大通看好長榮航，長榮與立榮初期規劃北京、上海、廣州、杭州、昆明、廈門、深圳、天津、大連、寧波、成都等11個航點，每周55班次。長榮航空將是國內往返長江三角洲航班最密集的航空公司。

摩根大通表示，估計華航、長榮直航營收占整體營收的比重，明年均成長至一成以上。花旗環球證券台股研究部主管谷月涵對華航、長榮航今年的獲利程度持保留態度，但他不諱言指出，直航航班九成旅客來自商務人士，獲利優於整體客運獲利的平均，長線仍不看淡。

法人預估，無論是題材面、基本面，航空雙雄在下半年都有增溫的趨勢。

船運業撞到景氣冰山

經濟編譯季晶晶

2009/8/23

全球衰退重創船運業，需求銳減導致運費慘跌，但割喉式的價格競爭無濟於事，世界各地的港口仍停滿空船，許多船務業者面臨破產威脅。

有160年歷史的德國赫伯羅特公司（Hapag-Lloyd），需籌資至少17.5億歐元才能度過眼下難關，就是典型的例子。

船務公司、銀行家和投資人都在前一波榮景大發利市，過去十年，德國北方的港口城市漢堡變成全球金融和新船營運中心。

德國擁有全球35%的貨櫃船，將近60家的船務銀行和融資機構把總部設在漢堡。從漢堡發跡的赫伯羅特也趁勢崛起為全球頂尖的船運業者。

如今經濟局勢逆轉，今年上半年，全球船運業務重挫近16%。

世界最大運輸物流公司德信（Kuhne+Nagel）執行長藍吉（Reinhard Lange）說：「船運商從來沒發生過這樣的危機。」今年船運業者的整體損失預估達200億美元。

赫伯羅特第一季就損失2.22億歐元。該公司負責全球業務的執行董事柯朗尼克（Ulrich Kranich）指出財務問題的根源，他說：「依現行費率，我們沒有一條路線賺錢。」目前船務公司把一個貨櫃從亞洲運到歐洲只收500美元，比成本低300美元，更遠不如去年的1,500美元。

雖然船運業景氣向來有其循環，但是業者相信，好景不再且每況愈下。西方的消費和東方的產出雙雙下滑，導致船運費率易跌難漲，船務公司虧損嚴重。

財力雄厚業者乘機搶市

財力雄厚的船務公司不怕削價競爭，反而乘機搶奪市占率。

船運業龍頭麥司克（Maersk）執行長（Eivind Kolding ）明白表示，他認為未來如果只剩少數幾家全球性的公司，船運業會更好。麥司克今年首季虧損3.73億美元，但這家丹麥公司的母公司是石油及天然氣公司，可以一肩扛下船運部門的赤字。

全球大型船務公司沒有一家有盈餘，總部在新加坡的海皇東方（NOL）虧損2.45億美元，南韓的韓進（Hanjin）損失1.1億美元。但和麥司克一樣，它們都有靠山，例如新加坡主權基金淡馬錫握有NOL股權，剛核准10億美元增資案，中國遠洋和中國海運則有政府支持，日本郵船（NYK）也一樣。

不過，赫伯羅特顯得特別時運不濟。該公司前幾年的盈餘被迫匯去接濟母公司，未能建立儲備，去年底又因為被轉賣給漢堡市和當地商業人士與銀行組成的投資集團，背債13億歐元，使該公司在營運虧損之外再度失血。管理階層很清楚後果，他們說：「沒有外援，我們撐不下去。」

赫伯羅特正設法申請德國政府的貸款，但在獲得奧援前，裁員減薪將無可避免。該公司同時將租來的船解約退租，旗下船隊共有128艘貨櫃船，其中一半是租來的，所以可以儘早還給船東，目前已經退租30艘。

其他船務公司也採取同樣的策略。業界內部人士說，瑞士MSC公司有近80艘船無意續約，法國CMA公司據傳有高達170艘租來的船即將到期。這對船東及其他許多船運公司造成嚴重的問題，因為出租貨輪突然間被大量解約退回。

全球4,619艘貨櫃船中，德國約擁有1,644艘，漢堡十多家船運公司加上漢堡的銀行和投資基金，已成為全球建造新貨櫃船並提供融資的主要推手。但他們並不經營自己的航線，而是出租貨輪，還附帶船員。

致命骨牌效應衝擊產業

沒有船租收入，船運公司便無力償付貸款。漢堡一位資深船東說，過去銀行會讓面臨財務困境的船公司展延貸款，最多可遲付24個月，但金融風暴使放貸銀行縮緊銀根。他說：「現在銀行裡做決定的是風險控管經理，不是負責船運放款的銀行經理。」

致命的骨牌效應現在也威脅到整個產業。船運業者無力支付承租船隻的費用，船東和船運基金也無力償付銀行貸款，許多銀行的經營進而陷入困境。

全球最大的船運放款銀行北方銀行（HSH Nordbank）的未償還造船放款共330億歐元。為平息外界疑慮，該銀行船運融資部門主管庫茲尼克說：「一年半至兩年前，我們對申請貸款的船公司就已提高股東權益比率的要求。」該銀行並增加風險準備，從信用總額的0.05%增至1%。

這種情勢促使漢堡銀行家和船務公司兩個月前金援陷於困境的智利海運業者CSAV，CSAV以股權交換，交換減免三分之一貸款。赫伯羅特6月下旬也寫信給簽租船東，指控他們「扭曲競爭」，要求協商降低租約價格，並成功讓租金降下三成。

但對德國船運公司來說，真正的問題還沒有解決。2008年中訂購的1,500艘新船，再過幾年就要交貨。亞洲的大造船廠不願意取消訂單。

雖然訂金可能高達總價的40%，但一些船運公司已決定損失訂金也要取消訂單，因為籌不出錢來付清貨款。大部分船運公司則嘗試協商，請造船廠延後交貨期限，希望能熬到時來運轉。

造船廠手邊的新貨櫃船訂單共達530萬個20呎貨櫃單位（TEUs），約比目前全球貨櫃船隊的運量多出50%。

即使全球貿易在明年底前復甦，這麼多的新船也會大幅壓低運費。（取材自外電）

松山直飛武漢復興搶頭香

經濟楊文琪

2009/8/23

復興航空8月22日起直飛武漢 / 吳碧娥
本月兩岸固定航班即將開航，華中各大城為兵家必爭之地，22日復興航空班機自台北松山機場起飛，搶頭香首次直航武漢，9月還將開闢成都、長沙航點，把大陸的航空市場市場的觸角從沿海城市延伸至華中地區。

在國產實業集團總裁林孝信、復興航空董事長陳哲雄帶隊下，復興首航班機從松山機場起飛，航程兩個半小時即抵達武漢天河機場，較目前到香港轉機至少節省兩小時以上。

據指出，近年來康師傅、統一集團、中芯國際、富士康等台資企業紛紛落戶武漢，截至去年底計以台資企業872家在武漢註冊，投資總額約31億美元，台商人數在武漢約有4,000人。

復興航空表示，復興率先與武漢直航，將有助活絡兩岸經貿，並有效節省轉機時間與成本，連帶因直航還可帶動湖北民眾前來台灣旅遊的人潮。

【特派記者楊文琪／22日武漢電】湖北省副省長田承忠昨（22）日表示，湖北省很多民眾對前往台灣旅遊非常感興趣，今年至少將有10萬名湖北民眾前往台灣旅遊，上半年赴台已超過5萬人。

武漢－台北直航後，大幅縮短鄂台間的距離，將有助於兩岸經貿與旅遊、文化發展。

深航台灣設點強打優惠牌

經濟楊文琪

2009/8/20

繼中國南方航空（南航）在台成立分公司後，中國第五大航空集團深圳航空昨（19）日也設立台灣分公司。

深航總裁李昆表示，未來將深植兩岸，並為回饋台商，將推出「人民幣1.7萬元（新台幣8.5萬元），全年天天坐飛機」的商務優惠專案。

李昆說，深圳是距離台灣最近的航點，自9月1日起，深圳航空經營的深圳－台北航線增至每周五班，為飛航兩岸航線14家航空公司中深圳航點班次最多的業者，另外還將開闢鄭州、瀋陽直航台北航線，每周一班。

他指出，深圳是台商聚集之地，現有6萬多家台資企業、30多萬台商及眷屬，作為總部在深圳的航空公司，決定回饋台商，從9月1日起，為台商推出一年搭乘多次的「優惠商務年票」專案。

另外，深圳航空目前有300多條國內外航線，為方便旅客，李昆表示近幾天已和我華航、長榮討論班機飛抵深圳後，可簽轉旅客搭乘深航客機至大陸其他城市的合作方案。

深航台灣區總經理王林表示，凡是選擇「優惠商務年票」方案的深圳台商會員，在一年內不限搭乘深航飛航的深圳－台北航線的次數，且每架飛機也不會有座位數的限制。

王林指出，目前很多台商和台灣旅客仍習慣從香港進入深圳，希望深圳航線班次增加後，旅客因便利性提高，不會再捨近求遠，而由於深圳距離香港相當近，競爭性高，票價方面為目前兩岸各航線中最低者，所以8月底開航固定航班後，票價暫時不會調整。

至於兩岸航線有14家航空公司競爭，深航將如何強化其市場競爭力？對此王林說，台灣航空公司品牌影響力大、管理好、歷史悠久，相當值得深航學習，不過，深航品牌、活動力強，將秉持「不爭第一、只創特色」的原則努力爭取市場認同。

八八水災造成台灣中南部嚴重水患，深航捐出新台幣1,000萬元，協助台灣重建阿里山景區。

代表接受捐款的觀光局長賴瑟珍致詞表達感謝，也呼籲大陸民眾，台灣中部以北、宜蘭、花蓮、屏東墾丁等地，均未受風災影響，仍然歡迎大陸民眾來台觀光。

長榮陽明歐洲線不虧了

經濟余麗姿

2009/8/20

貨櫃航運亞洲到歐洲航線9月再漲價。受惠中國大陸出口旺盛，船公司幾乎滿載，繼8月徵收旺季附加費後，長榮、陽明海運以及大陸中遠集團等，9月1日起每TEU（20呎標準櫃）將再調漲250至300美元，漲幅約三成，歐洲線提前打平虧損。

由於9月將再調漲運價，貨主月底前將大量出貨，船公司下周裝載率將爆艙，希望價量齊揚，減少虧損。長榮、陽明主管昨（19）日表示，遠洋歐美航線運價紛紛成功調漲，今年下半年比上半年好，減低全年虧損。

長榮海運宣布，為迎接傳統旺季到來及提供優質服務，自9月1日起，亞洲到歐洲線運價回升，每TEU調漲250美元，並反映油價，徵收緊急燃油附加費每TEU175美元，合計調漲425美元。

長榮指出，亞洲到地中海航線8月15日每TEU已調漲250美元，9月1日起也將徵收緊急燃油附加費每TEU175美元，總計也調升425美元。

貨櫃航運復甦主要靠歐洲、美國航線，亞歐線曾跌到每TEU虧損400多美元，今年7、8月成功推動今年第二、三波運價調漲，目前大陸出口暢旺，船公司幾乎都滿載，在旺季下，於是推動9月起再提升運價。

長榮、陽明、大陸中遠集團及韓進等航線，陸續公布9月運價回升計畫，各家幅度約每TEU250美元至300美元間，例如中遠、韓進皆漲300美元，平均漲幅三成。

歐洲線目前運價大約每TEU為1,000美元，9月基本運價再調漲後，預期可推升到1,250美元至1,300美元間，由於各家航商成本不一，有的航商將可達到損益兩平，也有航商將有獲利進帳。

航商表示，本月10日起美國線每大櫃（40呎櫃）有順利調升500美元，歐洲線下月再漲，接著第四季淡季時將縮艙，歐、美航線約縮艙兩成以上，減少船舶供給，希望屆期能再有一波運價上漲，減少今年的虧損，明年能轉虧為盈。

散裝航運運價看升

經濟余麗姿

2009/8/18

中國鋼鐵工業協會與澳洲第三大鐵礦砂業者FMG公司達成2009年鐵礦石長期協定價格，國內散裝航運業者昨（17）日表示，第四季大陸長約鐵礦砂進口量可望增加，將帶動海岬型船舶的運價上揚。

據了解，澳洲FMG未來供應給大陸的鐵礦砂，以起運點定價為離岸價格（FOB），目前大陸進口鐵礦砂大都已有折價，礦商供應商比較在乎的是到岸價格（C&F），希望把遠洋運費加入。

業者指出，目前鐵礦砂現貨價格已降溫，過去澳洲到天津每公噸現貨價最高要105多美元，現已逐漸下跌。未來長約的鐵礦砂進口量將會增加，下半年散裝航運市場將比上半年好。

譚萬庚：兩岸航線最看好

經濟楊文琪

2009/8/14

南航總經理譚萬庚昨（13）日表示，今年上半年國際航空客運與貨運表現均不佳，兩岸航線是成長最多的航線，而且未來成長空間仍大。

譚萬庚昨天接受訪問說，大陸想要來台灣旅遊的人非常多，兩岸航線熱門，希望未來班次還可以再增加。

問：兩岸直航已有一段時間，載客狀況如何？

答：今年上半年受經濟衰退與新流感影響，國際客運量沒有成長，中國國內運輸也持平，但兩岸航線載客量卻成長10%以上，為各航線中成長最高的航線。

南航的兩岸各航線平均載客率高達82%，高於中國內陸市場的75%，表現良好，只是班次不多。大陸想要來台灣旅遊的人非常多，目前的包機載客數僅40萬人次，不過大陸人口滄海之一粟，未來成長的空間還非常大。

問：8月底兩岸固定航班開航，南航如何布局？

答：南航兩岸航線大陸部分將開闢13個航點，有11個省可以直航台灣，如果加上南航控股的廈門航空，運輸量將是各航空公司中最大的。台灣是新興市場、新的增長點，也是重要的高品質市場，所以南航將台灣辦事處提升為分公司。

預期未來分公司的質量與規模都會變大，未來將會繼續增加台籍員工招聘。

問：上半年航空運輸表現不佳，下半年怎麼看？

答：上半年客運與貨運都不好，但7月已較去年成長，大方向是下半年會比上半年好，主要還是得看內需市場，而國際市場也會朝好的方向發展。

問：兩岸航班增加後，會調降票價？

答：票價要視市場供需決定，南航在新航點應該會有一些優勢促銷方案。

貨櫃航運業下季縮艙啟動

經濟余麗姿

2009/8/13

貨櫃航運業者將啟動第四季淡季縮艙、減班計畫，減少市場船舶運力供給，長榮海運預估將減班一成，陽明海運所屬的CKYH聯盟自10月起歐洲線縮艙兩成、11月美國線也縮兩成。船公司昨（12）日表示，配合淡季縮艙，明年有機會轉虧為盈。

貨櫃航運不景氣，今年上半年不少船公司都虧損，是30年來罕見的虧損，第三季旺季後，面臨傳統第四季淡季，船公司已做好準備，因貨量下跌，為避免船舶供給過剩，衝擊運價，將透過縮減艙位等措施，以待明年市場好轉。

據了解，長榮海運與大陸中海集團6月攜手合作，互換艙位，歐洲線約縮艙四成、美西線約兩成，歐洲線運價7、8 月順利上漲，長榮、中海集團艙位互換，顯然發揮效用，有助市場回穩。

長榮海運將在第四季進行減班，減幅約一成左右，在航線維持下，進行艙位縮減，提供的服務不變。陽明海運、大陸中遠集團、日本K-Line及韓國韓進組成的CKYH聯盟，第四季整體縮艙兩成，歐洲線率先在10月開始，美國線接著在11月，減少船舶供給，歐美運價可望有新一波上漲機會。

除主動縮艙，航運業者也將封存船舶，根據AXS-Alphaliner機構評估，目前市場封船艘數為523艘，約130萬TEU（20呎標準櫃），閒置運力約占整體運力10%，船公司估到年底閒置運力將達200萬TEU，比率在一成以上。

同時下半年新船交付也往後延，預計約延後一年左右，船舶供給將能有效減少。另外，歐洲線、美國線加收旺季附加費，船舶裝載率目前滿載，今年下半年營運將比上半年好。

航商表示，香港東方海外（OOCL）年底縮艙比率也達兩成，雖然第四季淡季貨量較少，但在縮艙效應下，業者將可降低虧損，但今年要獲利，還是很不容易。海運業者估計在過完農曆年後，明年第二季將出現成長，全年有機會轉虧為盈。

董建成：海運回溫明年要漲運費

經濟余麗姿

2009/8/12

香港東方海外國際公司（OOCL）主席董建成表示，今年上半年虧損2.31億美元，第二季是最差的一季，海運業谷底已經過去，未來將溫和反彈，為推動運價上漲，將持續減少船舶供給，年底縮艙兩成，今年要轉虧為盈，很不容易。

董建成是香港前任特首、現任中國政協副主席董建華的弟弟，東方海外也是第一家建造8,000多TEU（20呎標準櫃）的超大型全貨櫃船公司。

東方海外上半年轉虧，決定不派息，保留現金在手，面對下半年及明年海運前景，董建成說，明年市場將轉好，運價會上漲，以下為專訪紀要。

問：上半年虧損主要為何？

答：金融海嘯後，需求自今年1月起大幅下滑，上半年整體運量衰退19%至20%，每TEU整體收入下跌24%，市場船舶供給大於需求，油價也在第二季悄悄爬升，該季可說是最差的季節，上半年總共虧損2.31億美元。

問：歐洲、美國航線復甦情況如何？

答：歐洲線較美國線先下跌，為去年7月往下走，所以早美國線復甦，去年每TEU運費曾有2,000多美元，運價已從「低水位起步」，逐步回升中。

美國線要恢復還有一段時間，時間點目前很難評估，美國目前失業率還很高，美國市場仍是疲弱，競爭比歐洲線還激烈，但可以確定谷底已過，將來也是低水位的增長。

問：下半年情況會不會好轉？

答：海運業復甦要靠歐美市場，下半年的條件和上半年差不多，下半年量是有增加，但運價還很低，量價沒有齊揚，今年要賺錢很不容易。將全力改善運費收入，尤其是美國線，將努力達成運價回復計畫，每大櫃加收500美元。

問：還有那些措施減少虧損？

答：由於船舶供給過剩，東方海外已減艙14%，美國線的運費收入已不能抵消營運成本，但航線不能全撤，若是全撤，市場就不在了。

下半年將持續減艙，預估會到兩成左右。稍微減艙，利潤提升，運量上來後，市場就好轉。

明年仍會減艙，但幅度較少，不會比今年多，在減艙效應下，明年運價應會上漲，擔心新船投入市場的壓力，二年前訂購的六艘4,000至8,000TEU的貨櫃船，原本規劃明年起陸續交船，目前在洽談延後一年交船。

兩岸定期航班 8.31起飛

聯合蔡惠萍

2009/8/11

兩岸定期航班確定將從31日起飛，將從目前平日每周包機108班增為270班，對岸航點將從21增至27個，來往兩岸間將更加便利。消費者最關心的票價，上海等熱門航點有稍降，未來一周航空公司還會陸續推出促銷價。

兩岸在4月27日簽署「海峽兩岸空運補充協議」，雙方同意開通定期航班，比目前的兩岸包機增加1.5倍，原本民航局希望能夠趕在暑假前，8月中旬兩岸定期航班就能起飛，不過，但大陸認為「來不及」，因此民航局昨天也正式宣布兩岸定班從31日起實施。

民航局宣布後，航空公司及旅行社就可以開始正式接受旅客訂票、開票。

先前民航局長李龍文曾多次強硬要求航空公司必須回應兩岸旅客的需求，調降兩岸航空票價，航空公司也必須要起飛前15天將票價送民航局核准。

先前業界評估兩岸票價約有1成5的降價空間，目前根據旅行社的報價，上海的票價1萬5837元（不含稅），比原本略降，北京則從1萬5837元起降至1萬5000元起，也有稍降，其他航點目前的票價都是持平，但業者說，未來一周將會推出促銷價。

航運指數下挫商品看跌

經濟編譯謝璦竹

2009/8/9

鐵礦砂、穀物與其他商品運輸成本的指標波羅的海乾貨指數（BDI），已從今年6月3日創下的高峰回跌32%，反映船運需求減弱。而追蹤24種商品的標準普爾GSCI指數則上漲逾6%。

船運費率去年5月登頂，六周後商品價格也達到高峰。去年12月船運費率跌至谷底，商品也在兩個月後觸底。

法蘭克福商業銀行商品分析師萬博格說，船運費率「應該整體商品市場的領先指標」，因此從目前的BDI走勢觀察，「商品、金屬與能源價格都將下滑」。

由於中國對煤炭與鐵礦砂的需求減緩，BDI在7日重挫4.6%，收2,772點，使上周跌幅達到17%，是去年10月以來最大單周跌幅。今年來BDI漲幅仍高達258%。

據波羅的海交易所，各級貨船費率7日全面下挫。其中，巴拿馬型貨船的日租金7日大跌5.6%至20,880美元；好望角型散裝貨船跌5.2%至45,428美元。

不過，萬博格也表示，這波商品價格回跌的時間點較難預測，因為投資需求激增。巴克萊資本公司本周說，基金管理的商品資產第二季大增340億美元至2,090億美元。

受到美國公布優於預期的就業報告影響，美元匯價7日攀升，進而壓抑原油和黃金價格，基本金屬則呈上漲走勢。

紐約9月原油期貨7日收盤跌1.4%，報每桶70.93美元。過去四周油價累計上漲近10美元；1月至6月間，漲幅約一倍。

儘管原油需求持續疲弱，但投資人風險胃納回升，不再緊抱美元，而把資金投入可望因經濟復甦而受惠的資產上，是油價近來行情的主要動力。

美國經濟率先復甦的展望則帶動基本金屬上揚，黃金作為美元替代資產則下挫。

BDI用來衡量鐵礦砂、煤炭、與其他大宗商品的船運需求，但不包含運輸金屬的貨櫃輪和油輪。標普GSCI指數追蹤的商品包括穀物、牲畜、能源、工業用金屬與貴金屬等。

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