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公司新聞

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中興航空 - 9908 - 開立發票及營業收入資訊

資訊觀測站

2010/9/13

民國 99 年 08 月 單位：千元
項目   開立發票總金額   營業收入淨額
本月 2,028 5,274
去年同期 8,975 30,893
增減金額 -6,947 -25,619
增減百分比 -77.40 -82.93
本年累計 45,356 44,675
去年累計 233,133 279,912
增減金額 -187,777 -235,237
增減百分比 -80.55 -84.04
 
各項增減百分比資訊，如數值逾越999999.99
或分母為零（無法計算），則以999999.99表示

中興航空 - 9907 - 開立發票及營業收入資訊

資訊觀測站

2010/8/11

民國 99 年 07 月 單位：千元
項目   開立發票總金額   營業收入淨額
本月 3,077 4,052
去年同期 18,588 43,720
增減金額 -15,511 -39,668
增減百分比 -83.45 -90.73
本年累計 43,329 39,401
去年累計 224,157 249,019
增減金額 -180,828 -209,618
增減百分比 -80.67 -84.18
 
各項增減百分比資訊，如數值逾越999999.99
或分母為零（無法計算），則以999999.99表示

中興航空 - 9612 - 開立發票及營業收入資訊

資訊觀測站

2008/1/10

民國 96 年 12 月單位：千元
項目開立發票總金額營業收入淨額
本月53,09035,172
去年同期41,14934,878
增減金額11,941294
增減百分比29.020.84
本年累計379,388384,134
去年累計148,307137,314
增減金額231,081246,820
增減百分比155.81179.75

各項增減百分比資訊，如數值逾越999999.99
或分母為零（無法計算），則以999999.99表示

中興航空三董事解任

中興航空

2007/8/16

中興航空昨（15）日公告，三席法人董事因轉讓持股超過二分之一而解任，其中，包括現任董事長兼總經理張曉翼。中興航空表示，將於10月召開董事會改選董監，其間仍由張曉翼代理董事長職務。
中興航空去年全面改選董監，經營階層大換血，並推派張曉翼擔任董事長，昨天公告美奧公司三位代表人張曉翼、李蜀岡、羅幼瑾，因轉讓持股超過二分之一而解任。
中興航空成立民國80年，目前為公開發行公司。中興航空原是麗正精密電子董事長林文騰多年前自前立委曾振農手中買下，擁有數架直升機，主要業務是為台電進行電塔吊線工程。
該公司實收資本額4.48億元，近幾年營運效益不彰，去年營收1.37 億元，營業淨損4,374萬元，稅後虧損7,016萬元，每股虧損1.57元。【摘錄聯合理財網

中保轉投資中保物流取得台北關稅局物流中心認證

中興航空

2002/12/6

中興保全(9917)轉投資的中保物流公司，已正式取得財政部台北關稅局許可，成為台灣第6家獲財政部物流中心執照的專業物流服務公司。
據了解，中保物流實收資本額4.95億元，設立於 1998年，該公司自成立來即以推廣ｅ化物流、量身訂作等服務贏得多家客戶進駐，現有棧板儲位8000個，料盒式自動倉8000儲位，高速小型物分揀機1座，倉庫樓地板面積達4500坪。
中保物流總經理陳中和表示，未來以國際物流中心配合國內電子業、汽車業的保稅工廠聯合作業，將可使中保物流成為製造業的E-HUB，進而成為製造業進口半成品、原材料與成品的物流樞紐，且可全程保稅與轉運，將可為許多製造業提供國際性的物流整合服務，大幅節省時間與提升物流後勤的效率。

證期會：台灣金山、中興航空、菱光現增案明申報生效

菱光科技

2002/11/14

證期會今(13)日表示，未上市上櫃公司台灣金山電子、中興航空、菱光科技等3家公司未結申報生效案將於明(14)日申報生效。
台灣金山電子申報現金轉增資3000萬元，發行價10 元；中興航空申報現金轉增資6785萬元，發行價10元；菱光科技申報現金轉增資2億元，發行價18元。

重要公告

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證期會：國興運通申報現金增資案自即日起停止申報生效

現金增資

2001/9/14

證期會今(14)日裁定國興運通公司申報之現增案自即日起停止生效，證期會表示，該公司原申報現金增資發行普通股，總金額為1.2億元，因核有健全營業計劃書應記載事項不充分之情事，因此，該案自即日起停止申報生效。

產業趨勢（航運業）

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中航牽手大陸船廠航向獲利

經濟余麗姿

2009/8/7

中國航運委託大陸中國船舶工業集團旗下的上海外高橋造船廠，建造一艘17.7萬噸的海岬型散裝貨船「中華榮耀輪」7日舉辦命名下水典禮，不僅代表兩岸航商、船廠開始攜手合作，也為中航下半年獲利成長增加動能。

中航6日晚上舉辦新船命名前夕預慶酒會，中航董事長彭蔭剛夫婦展現在大陸的政商人脈，彭蔭剛大舅子、現任中國政協副主席董建華夫婦，前大陸交通部長、全國人大內務司法委員會主委黃鎮東、中國國際貿易促進委員會治金行業分會會長謝企華、中國船舶工業總經理譚作鈞等人，都到場祝賀，並邀請四川震災100位小朋友共同參加。

中航是去年散裝航運股王，現有五艘載運鐵礦砂的海岬型船舶，中華榮耀輪下水後，船隊擴增到六艘，今年可望蟬聯散裝航運股王寶座。群益、富邦等法人預估，中航今年每股獲利有12至13元水準。波羅的海乾散貨指數（BDI ）7日下跌144點，跌破3,000點大關，收在2,907點，但法人認為BDI在2,500點有支撐，業者仍有不錯的獲利。

中華榮耀輪為中航去年8月下訂單，造價約1.05億美元，六成為中航自備款，四成採銀行聯貸，貸款金額比例低，每日成本約3萬美元，船舶已簽定五年長約，日租金約4.5萬至5萬美元，換算一年獲利至少有550萬美元（約新台幣1.8億元）。

中航總經理周慕豪表示，上海外高橋造船廠的技術非常好，中航船舶過去已委託建造兩艘船舶，「中華榮耀輪」是第三艘，雙方合作關係更加緊密。另外中航還有一艘同樣由上海外高橋建造的海岬型船舶，原本預計2011年交船，將延到2012年交，屆時船隊艘數增為七艘。

散裝航運業者指出，全球前三大造船廠為韓國、日本及大陸，大陸在資源充沛、人才和技術及成本等，成長速度幾乎是「追日趕韓」，2001年開始的三個五年計畫，預計至2015年時，訂單量將傲視全球。

高港直航半年貨量大增

經濟余麗姿

2009/8/3

兩岸海運去年12月15日宣布直航，寫下歷史新頁，高雄港務局官員表示，直航才半年，貨量已達到約45萬TEU（20呎標準櫃），是過去境外航運中心一年貨量，且轉口貨比進出口貨多，面對與大陸港口的競爭，「我們終於有參賽權」。

高雄港務局人員對直航未來感到樂觀，不過，部分航商、代理大陸航商的船務公司，及海運學者則持保守謹慎態度，因為兩岸直航航線，限制權宜船及外籍航商的參與，市場集中度高，是未來的一大挑戰。

高雄對福州、廈門境外航運中心，去年貨量為50萬TEU，兩岸海運直航自去年12月15日啟航，12月貨量為1.5萬TEU；今年起單月已有8萬TEU，累計至6月止，共有近45萬TEU，其中25萬TEU為轉口貨。

高雄港務局官員說，「短短半年，就做到境外航運中心一年的貨量」，由於轉口貨多於進出口貨，可強化高雄港的轉口港地位，高雄港現有372條航線，航班密集，為幹線港，航商、貨主成本可降低，消費者也可受惠。

前交通部航政司長，現任北台灣科學技術學院教授吳榮貴表示，過去境外航運中心的貨為轉口貨，早期一年有65萬TEU，後來大陸港口崛起，衰退到50萬TEU，兩岸直航後，半年轉口貨量為25萬TEU，相當不錯。

高雄港務局官員認為，兩岸直航，將台灣港口，尤其是高雄港拉回競爭態勢，避免被邊緣化，維持「高雄港作為轉口港」功能。官員說，大陸是世界工廠，沒有直航前，航商在成本考量下，只好排除台灣港口，高雄港的貨櫃裝卸量也逐年下滑；直航後，高雄港拿到參賽權，有機會和大陸港口一較高下。

海運直航華北華中→台灣漲價

經濟余麗姿

2009/8/3

兩岸海運直航開通半年，直航的航商7日起決定調升華北、華中到台灣的運價，每TEU（20呎標準櫃）各調漲100美元、50美元等，漲幅將達166%到200%，若裝載率逾九成，可望停止虧損。

長榮海運、陽明海運、萬海航運與正利航業，以及大陸的中遠、中海集團、上海錦江和民生輪船等獲准行駛兩岸直航的航商，因運價實在太低，平均「每TEU要虧損五、六十美元」，直航半年後，近日陸續決定調漲運價。

航商表示，兩岸直航後航點增加，貨量出現成長，以前是用800TEU的貨櫃船來跑，現在放大到1,200TEU，長榮、陽明等華北、華中的貨物，過去在香港、新加坡中轉，現在都拉回高雄港中轉，對在高港租用碼頭的航商來說，「每大櫃（40呎櫃）可節省約四、五十美元的成本」。

雖然貨量較以前增加，但因金融海嘯衝擊，增加幅度不太，與其他歐美遠洋等航線同樣面臨「供需失衡」問題，業者殺價競爭，面板、塑化、機械、紡織品及零件等兩岸直航大宗貨主，因運費成本下降而直接受惠。

航商指出，兩岸競爭以華中、華南最為激烈；上海到台灣航線，目前一周的船噸供給約6,000到6,500TEU，但貨載僅有4,000至4,500TEU，裝載率僅有六、七成，運價殺到見血，有人喊出零運價，平均每TEU從0元至30美元。

台灣到華中運價，以上海航線為例，航商擬每TEU漲到80美元、每大櫃160美元。航商分析，如果運價調漲80美元，兩邊吊櫃費（THC）約320美元，可漲400美元，裝載率又有九成時，此航線將可止血。

天津、青島、大連及連雲港的華北貨物，大約是華中的三分之一，每周約1,200至1,500TEU，市場規模較小。預計同步7日起，現行每TEU50美元，可調漲到150美元。

華南漲價計畫，航商則還在努力中。航商說，高雄到香港航線，有航商僅收「1美元」運價，一些外籍航商的歐美遠洋航線，順道經過高雄港，空位就載，造成華南運價混亂。

航商還有一隱憂，就是兩岸航線雙向載貨差距很大，台灣到大陸去程裝載率高，但大陸回程的貨載非常少，若回程的貨載能提高，運價又可回升，兩岸航線才能逐漸獲利。

貨運清淡鹿特丹反擴港

聯合編譯彭淮棟

2009/8/2

在歐洲最大港鹿特丹，今昔對比十分驚人：從前，大小船隻擠得港裡水洩不通，港外排隊，要好幾天才有位子卸貨，現在，貨運銳減，天天鬧瓶頸的碼頭安靜多了。鹿特丹從不勝負荷變成巴望生意上門。

2009年以來，貨運量減少13%，貨輪24小時內進出自如。但是同時，疏浚船繼續往北海傾倒沙石，要完成一項30億歐元(台幣1400億元)工程費的海浦新生地方案。

一位港務員說，「水泄不通的堵塞已是往事」。不過，鹿特丹繼續執行擴港20%的計畫。當局認為，危機即轉機，全球經濟下滑，鹿特丹正好利用這段緩衝期，準備迎接全球的下一波成長。

鹿特丹目前直接間接雇用25萬人，擴張後將增加二萬人，使荷蘭更能保住全球第16大經濟體的地位。以歐洲西北部的貿易而言，則鹿特丹處理35%，比利時的安特衛普16%，德國的漢堡經手12%。

荷蘭是出口型經濟，鹿特丹是其火車頭：啤酒、乳品、鬱金香由此前往全球各地，無數商品從這裡輸往歐洲。此港朝外則靠近主要的海運路線，往內則公路、鐵路、內陸水路網密布，優勢在北歐無出其右。

鹿特丹碼頭水深，加上外海到碼頭近，向來是人氣旺盛的轉運點，出入貨櫃輪運送的產品從電子到玩具，一應俱全，現在連糧食也多通過這裡。鹿特丹從1962年起是世界第一大港，2005年以來寶座讓給上海。專家說，上海行動迅速，以便容納愈來愈多巨型貨櫃輪，歐洲港口有待努力。鹿特丹的擴港工程是這努力的一環。

從這裡綜觀天下經濟情勢，相當便利。貨櫃輪今年以來減少15%，鐵砂量降幅更大。產業對鋼鐵的需求走低，鐵砂運輸量劇減61%。史密茲說，這可能會是在整個經濟裡率先出現轉機的部門。他說：「我預期汽車業明年會上揚，鋼鐵行情會跟著走高，並且帶動其他商品。」

雖然其他大多數貨運下跌，但石油產品，包括柴油和汽油，今年出現強勁成長，和石油一起占掉全港最多倉儲設備。

鹿特丹執行長史密茲預測，全港處理的貨運量可能三到四年才會恢復去年的4億2000萬公噸水平，新港將在2013年接受第一艘船泊靠，時間正好。

噸位稅明年實施大航商利多

經濟陳亮諭

2009/8/1

行政院昨（31）日審查所得稅法中的噸位稅機制，將依船舶噸位大小推計利潤課稅，且適用十年，預估99年元旦實施，對大型航商是一項利多，並可望吸引國輪回籍，帶動境內維修及周邊營所稅收約27億元。

行政院政務委員陳添枝昨天邀集財政部、交通部、金管會等進行跨部會議，除討論所得稅法、稅捐稽徵法外，也討論國際租稅中的「反自有資本稀釋條款」。

官員表示，船舶噸位訂出四個級距，採累退課稅，每天每百噸推算利潤算法為1,000噸以下利潤60元；1,001至10,000噸利潤45元；10,001至2.5萬噸30元；2.5萬噸以上15 元，推算出全年利潤後，依明年營所稅降到20%課稅。財政部則估算，若改採噸位稅，一年稅收損失約25億元。

依分級課稅規定，對噸位大的航運業者將更有節稅效果，但若逢景氣低迷，營運虧損時較航商較不利，因為選擇噸位稅後，就不適用盈虧互抵等其他法律租稅減免規定。

官員指出，依賦改會日前決議，300總噸以上的國籍輪可適用噸位稅，但海運業者及其100%持股的子公司，自有國輪船舶的淨噸位總和不得少於總擁有噸位的20%，第五個會計年度起，經營船舶的國輪比率要提高至40%以上。

在昨天達成共識後，財政部及交通部希望把這項法案，列為立法院新會期優先法案。有關「反自有資本稀釋條款」，則是仿照美國、日本、韓國及大陸機制，避免自有資本稀釋達到一定程度，防範跨國企業利用關係企業避稅的防弊機制。

營運量不符預期廈航停飛清泉崗

經濟宋健生

2009/7/31

去年底才開闢的廈門─台中清泉崗航線，傳出因營運量未符預期，廈門航空決自8月1日起停飛。
台中市長胡志強昨（30）日表示，他將設法挽留廈航，同時向中央爭取，加快清泉崗機場擴建腳步。

中部是台商大本營，廈門─台中航線停飛，引起業界高度關注，在大陸設廠的聯聚建設董事長江韋侖、永進機械協理陳伯佳，不希望兩岸直航才剛開始，就面臨停飛，對台商相當不便。

胡志強指出，往來兩岸的旅客數其實很多，需求量也很大，航空業者希望能飛大飛機，載更多旅客，但礙於清泉崗機場目前還是軍用，加上停機坪、航廈都太小，只能飛小飛機，以致營運量不如預期，讓航空業者大失所望。

交通部民航局長李龍文對此表示，去年兩岸開放直航，民航局隨即展開台中清泉崗機場擴建規劃，將原先分二階段擴建的計畫，改為一次擴建完成。

行政院上月已通過38.9億元預算，預計明年發包施工，新航廈訂101年完工啟用。

李龍文強調，台中新國際航廈，總樓地板面積達6,000多坪，每年規劃服務的旅客數約135萬人次。

另搭配滑行道改善及停機坪擴建，屆時可供載客200人以上的波音757中型客機停降，航廈大門前的道路，也將拓寬為30公尺以上。

據了解，廈航經營廈門─台中清泉崗航線的載客率，始終未超過五成，有時更低到只剩三成左右，廈航因此決定停飛，民航局迄今也未接獲廈航申請8月繼續經營這條航線。

胡志強說，交通部民航局應該早就看到這個問題，也應該儘早改善，卻一直沒有動作，讓人不解。

他強調不會放棄這個航線，一定會積極向中央爭取，也會向航空公司遊說，不要取消航線。

廈航去年底開闢廈門到台中清泉崗機場定期包機航線，每周六固定往返兩地一個航班，其中台灣旅客比重占51%，大陸旅客約41%，地勤代理與華信航空合作。

根據了解，繼南方航空後，廈門航空也正積極申設台灣分公司，經濟部預計8月中審查，廈航可望成為第二家獲准在台設立分公司的大陸航空公司。

南北新航路首航往來兩岸更快了

聯合陳俍任、陳嘉寧

2009/7/30

「你好，我是台北區管中心季亮，我們已準備就緒」，昨天上午八點卅分，兩岸航管高層透過熱線，確認廣州與台北飛航情報區直達航路，兩岸新南航路隨即生效；五分鐘後，中國國際航空ＣＡ一八五搶下頭香，啟用兩岸第二條北航路。

台北飛航總台總台長沈啟說：「這是兩岸飛航管制第二次的大突破。」除了上海情報區，台北再新增一個廣州情報區可直接對話。昨天上午九點四十分，沈啟與大陸民航總局空中管制局長蘇蘭根，為新航路確認「試線」。

兩岸直航一周年後，南北各增加一條新航路，南航路Ｒ２００，昨天起除飛海口外，飛往大陸華南所有航點，將不再繞飛香港飛航情報區，直接從台北飛航情報區穿越到廣州情報區，目的是讓兩岸南航路更優化。

兩岸也同時啟動第二條北航路，從Ｂ５９１直航東北各航點與部分華中航點，希望藉此紓解原本壅塞的第一條北航路，民航局指在兩岸定期航班上路前先啟動，將有助未來航班運作與飛安。

國航航班昨天上午八點三十五分從北京起飛，十點四十九分通過新交接點ＫＡＳＫＡ，上海飛航情報區正式將管制權交給台北飛航情報管制區，正式啟用北方「新航路」，中午十一點三十五分降落桃園機場，較原本飛航時間大約節省十分鐘。

昨天上午十一點三十分，從廣州起飛的南航班機，拔頭籌飛越新的南航路，中午十二點二十一分，通過金門南方的交接點ＯＬＤＩＤ，由廣州飛航情報區交給台北飛航情報區，中午一點十分降落桃園機場。機長黃淳表示，新航路約省十分鐘。

7陸航台灣分公司申請通過

聯合沈明川

2009/7/30

在兩岸已開放直航，相中陸客來台觀光的商機，大陸航空公司紛紛申請來台設立分公司，上午經濟部投審會審查通過中國南方航空、廈門航空、海南航空、中國國際航空、深圳航空、山東航空、東方航空7家航空公司在台設分公司申請案，這是第一批獲准來台設分公司的中國大陸的航空公司投資案。

兩岸直航後，雙方交通往來密切，大陸航空公司基於處於航務更加便利，紛紛申請來台設點，首批核准來台設點的大陸航空公司，都是沿岸都市大型的航空公司，這7家公司除山東航空公司申請匯入相當新台幣50萬元（約1萬5208美元）的金額較少外，其餘都申請匯入相當新台幣200萬元（約6萬831美元）之等值外幣。

桃園起飛變身亞太新都心

經濟龍益雲

2009/7/29

桃園縣近年明顯改觀，桃園縣長朱立倫昨（28）日在「桃園‧起飛」首映會上指出，老舊的桃園國際機場將搖身一變成亞太新都會中心，甚至是智慧型城市。
桃園縣政府、遠見雜誌合辦的「桃園‧起飛」首映會，昨天在台北誠品書局信義店登場，這部費時兩年拍攝的紀錄片，獲得各界重視，出席者包括：廣達電腦董事長林百里、台北市美國商會執行長吳王小珍、全球一動董事長何薇玲、中華航空董事長魏幸雄、台灣房屋首席總經理彭培業等人，現場並擠滿免費入場的觀眾。

活動引言人遠見雜誌創辦人高希均表示，如果桃園能，其他縣市也應該可以。台灣更可以因桃園的起航，進而帶動更大的進步和發展。

林百里說，桃園縣政府為企業設身處地著想、全力排除障礙，才讓廣達能在逆境中成長，且深耕茁壯。桃園縣不但是科技大縣，更是全國典範，如果其他縣市能像桃園，台灣一定可以成為更美麗的新世界。

吳王小珍指出，桃園縣已是外商眼中兼具交通便利、優渥投資條件和人員素質具佳的縣市。

桃園縣在短短十年間，從次級工業城市轉變為充滿希望與願景的城市；從衛星都市到世界的城市，桃園成功找到全新的城市定位，全縣居民平均年齡只有34歲、是台灣最年輕最活潑洋溢的城市，擁有多元族群、無可取代的地理位置，在教育、文化、觀光、經濟、科技皆蓄積飽滿的能量。

「桃園‧起航」紀錄片收錄在這塊土地上居民的點滴堅持，由「小人物」生活點滴串連出的故事，真實反映桃園縣在短短十年間的成長蛻變。

影片從山地鄉光華國小阿道老師投入偏遠小學教育開始，到來自越南的阮瑞玲詮釋在台灣新家的生活點滴；復興鄉水蜜桃如何在桃園縣政府和中原大學協助下，以網路對外銷售；東和音樂館館長陳維宏為式微的傳統產業找到新出路，以及代表台灣歷史縮影的陸光社區等。

影片同時也陳述立法院完成國際機場園區發展條例，航空城規劃往前邁進的歷程。

桃園縣政府表示，「桃園‧起飛」紀錄片將於8月1日晚上8時在TVBS56頻道播出，當天晚上9時則在各系統「公用頻道」同步聯播，希望讓更多人認識桃園、選擇桃園、投資桃園。

朱立倫說，航空城條例的通過，再加上高鐵、捷運和逐年完成的交通建設網路，讓桃園縣從廢土變成黃金，從一座舊城搖身一變成為未來的新都和亞洲的新明珠。

大陸六大航空來台可望過關

經濟林安妮

2009/7/29

經濟部投審會今（29）日將在委員會議中首度審議「陸資來台」案，據瞭解，包括南方航空、東方航空、廈門航空、海南航空等六家大陸航空公司申請來台設立分公司案，全數排入議程候審，過關機會相當濃厚。

今天投審會除了審議陸資來台案、國人赴大陸投資案外，也包括了渣打、花旗兩家外資銀行，為符合金管會有關資本適足率提出的增資案，預計可為外人直接投資帶來200多億元的活水。

政府6月底公布陸資來台辦法，7月初，六家已在台灣設立辦事處的大陸航空業者，就開始陸續送件，儘管南航拔得頭籌，成為首家送件業者，不過，考量六家業者送件時間相近，加上性質差距不遠，投審會仍排入同一場次審議。

六家送件業者除了南航、東航、廈航、海航外，還包括上海航空和中國國際航空，六家業者都是申請在台成立分公司，有些航空公司因為較早送件，幾天前已排入議程，但也有業者是在這一、兩天才走完所有送審流程，因此列入臨時案討論。

投審會官員表示，投審會受理陸資來台案，是按照一般外人來台投資送件處理流程，不會特別給予陸資序號，也不會單獨審議。由於六家航空公司是同場審議，自然很難區分那一家大陸航空公司才是真正的第一宗陸資來台案。

一般外資來台設立分公司，不需要經過投審會審議，就可向商業司申請「認許」母公司的法人資格；不過，政府目前規範的陸資來台辦法，特別指明陸資來台，不論是子公司還是分公司形式，都要經投審會審議通過。

據瞭解，六家航空公司首次申請匯入的營運資金，金額都不高。官員解釋，一般分公司的營運資金就像是零用錢一樣，需要多少，就匯入多少，而分公司也和子公司不同，子公司是台灣法人，匯進來的錢算是股本，可列入我國FDI（外人直接投資）統計，但分公司則單獨另計。

不少大陸航空業者向投審會送件時，經常因為不熟悉文件格式或資料不齊，碰上退件，南航為了補件，還特別廣東總公司快遞正本到台灣，也讓投審會人員深深感受到大陸業者為搶頭香表現出來的強烈企圖心。

長榮美西運價喊漲

經濟余麗姿

2009/7/28

亞洲到美國航線的貨櫃航運價格低迷，美西線全球市占率第一的長榮海運，已申報一般運費調升（GRI）計畫，每大櫃（40呎櫃）調升500美元，預計8月10日起實施，漲幅約五成，若順利調漲，虧損的美國線，今年將有機會止血。

長榮、陽明昨（27）日指出，美國線的成本每大櫃約在1,200至1,300美元，現行運價水準僅1,000美元，今年至今才漲30至40美元，處於虧損經營，「這次至少要漲600美元」，運價達1,600美元左右，才能止血。

長榮海運在美西線的市占率約11%，是美西線第一大航商，長榮率先公布漲價，希望全球其他航商，也能支持漲價。據了解，陽明海運及其他全球航商如達飛輪船等，都已申請GRI運費調升計畫。

航商指出，亞洲到美國線的一年的年度合約，已在6月底前簽署完畢，因為運費實在過低，泛太平洋航線運費穩定協定（TSA）7月初通知GRI調漲計畫，適用對象為合約內有制定GRI條款的客戶，以海運承攬業為主。

以長榮海運為例，長榮的美西線，交由海運承攬業攬貨的貨物約占四成，長榮已推漲運價，自8月10日實施，有助於營收成長。據了解，此次長榮、陽明的GRI運費調升，都約為每大櫃收取500美元，漲幅五成左右。

長榮海中遠推快捷航線

經濟余麗姿

2009/7/25

長榮（2603）集團表示，明（26）日起與中國大陸第一大航商中遠集團合作，聯營中國到東南亞快捷航線。

長榮表示，目前大陸到東南亞航線的運價、運量，皆比上半年有往上提升。

長榮與中遠集團已聯營多條航線，7月1日雙方才剛宣布合作聯營南非南美航線，以歐美遠洋航線為主的長榮海運，這次則是首次與大陸航商合作中國大陸到東南亞航線，希望藉由共同聯營合作，分擔成本。

長榮表示，中國大陸到東南亞快捷航線由長榮與中遠共同派船聯營，長榮將投入一艘、中遠投入三艘，合計四艘2,100TEU（20呎標準櫃）的船舶，首班船為中遠船舶，7月26日自上海首航。

該條航線為上海、大連、天津新港、青島、寧波、馬尼拉南港、雅加達、新加坡、丹戎帕拉帕斯、巴生港，再回到上海。

長榮指出，聯營航線可節省亞洲區間的轉船運輸成本，並可增進航線的運輸品質，方便貨主安排運送時程。

亞歐貨櫃運價 8月漲三成

經濟余麗姿

2009/7/22

貨櫃航運亞洲到歐洲航線貨量成長兩成，長榮海運、陽明海運及萬海航運，8月1日將徵收旺季附加費、緊急燃油附加費，每TEU（20呎標準櫃）共約300美元，漲幅約三成。

歐洲線目前運價約750至850美元，徵收旺季附加費等後，運價將推漲到1,000美元以上，已接近1,200至1,300美元的成本價，停止虧損。由於第一、二季虧損龐大，該航線全年是否獲利，還很難評估。

全球金融海嘯後，亞歐航線運價超跌，曾跌到每TEU虧損400多美元，今年7月成功推動今年第二波運價調漲，每TEU上漲300美元，漲幅約六成，運價來到750至850美元水準，到目前為止，運價並未下滑，漲價成功。

全球大航商，包括馬士基、達飛輪船、中遠、川崎汽船、韓進，以及長榮、陽明與萬海等，最近陸續宣布8月1日徵收亞歐線旺季附加費，約在150至200美元間。

歐、美遠洋航線營收，占長榮、陽明比重的七、八成左右，長榮昨日表示，歐洲線已觸底反彈，最近貨量成長約兩成，加上各航商縮艙幅度一成，歐洲線裝載率目前達到九成。據了解，由於回教年長假即將展開，最近中東、地中海、黑海及歐洲航線貨載暢旺，航商把握旺季機會，徵收旺季附加費，希望歐洲線能提前止血。

中澳鐵礦石談判炒高BDI

經濟楊文琪

2009/7/18

中國大陸與國際三大鐵礦石巨擘的長期協議價格拔河，連帶炒高象徵乾散貨航運市場景氣的BDI指數，光是5月BDI指數反彈幅度逾90%，大陸媒體認為，BDI大漲不乏力拓的「功勞」。

上海第一財經報導，今年鐵礦石談判期間，由於中國鋼鐵工業協會（中鋼協）對前十大鋼廠的嚴格控制，澳洲力拓、必和必拓和巴西淡水河谷三大礦山企業，開始主動租船將鐵礦石運往中國大陸。

三大礦石商再透過貿易商轉賣給中國國內鋼廠，或者在港口的保稅區直接將礦石按到岸現貨價賣給鋼廠，使中國進口鐵礦石數字呈現出連月創新高的態勢。

今年初，巴西淡水河谷就曾利用海運低潮期的便宜船價，使巴西到中國的距離劣勢有所縮小，這也刺激澳洲「兩拓」要將海運費迅速推高，拉大與競爭對手淡水河谷的距離優勢。

據權威航運諮詢機構clarkson的Capesize（運輸鐵礦石的主要船型）月度承租訂租量數據顯示，今年1至6月期間，「兩拓」租船占市場租船總運力的比例都在37%或42%左右。

5月更是占據當月租船總運力的54%，而5月也正是BDI反彈最瘋狂的一個月，從5月1日的1,806點暴漲至5月29日的3,494點，反彈幅度超過90%。

其間5月26日日本新日鐵與力拓達成今年鐵礦石長期協議談判的首發價，主要礦粉降價幅度33%。這也是中國鐵礦石進口連月創新高，港口礦石庫存又居高不下的重要原因。

根據蘭格鋼鐵網的數據監測，截至7月10日，中國大陸19家港口鐵礦石庫存已超過1億噸，6月進口鐵礦石5,529萬噸，同比成長46%，已連續三個月保持在5,000萬噸以上。

中鋼協秘書長單尚華表示，「兩拓」自己將鐵礦石運到中國，推高了海運費，還造成了市場需求忽然增大的假像。

在日本與力拓達成長協「首發價」後，這種向中國主動發貨的形勢並沒有改變，也使得BDI指數在6月3日達到今年的最高點4,291點。

進入7月，BDI指數略顯疲態，從4,000點回落到3,000點以下，但前幾天開始又突然暴漲，迅速突破3,000點。

一家乾散貨航運公司的總經理解釋BDI指數為何在近兩天又暴漲，他說，這幾天很多鋼廠都在詢問船價，大部分是產量排名前十的鋼廠，他們問了很多家，但成交還不多，不過，已經讓租船界感到似乎需求又在激增了，於是紛紛提高租船價格。

航商：散裝航運不悲觀

經濟余麗姿

2009/7/14

散裝航運除權息本周展開，散裝航運股王中國航運（2612）16日先登場；另外獲利前三大的裕民航運（2606）20日接棒，接著是四維航運（5608）28日接手。三家公司若能成功填息，即市場對後市看好，法人推估，中航第二季每股稅後純益約有3元水準。

新興航運（2605）除息日是8月19日，益航（2601）、台航（2617）近日才會公布。散裝航運指標波羅的海乾散貨指數（BDI）10日來到2,985點，雖然跌到3,000點以下，但航商指出，跌幅已達滿足點，散裝航運後市不悲觀，甚至「比原本預期得好」。

中航去年每股稅後純益為16.56元，今年將配發6.8元現金股息；今年第一季每股稅後純益3.78元，較去年同期成長6.12%，第二季有認列處分台航的利益4億元，法人推估有3元左右的水準，全年每股獲利可望達到10元以上。

受到大盤影響，中航昨天收盤價90.6元，下跌2.4元。

台灣航商：明年運價非漲不可

經濟余麗姿

2009/7/11

經濟不景氣衝擊貨櫃航運市場，但國內航商昨（10）日表示，海運業第二季利空出盡，第三季為傳統旺季，亞洲到歐洲航線運價已上漲六成；希望8月美國線也能跟進調漲，加上年底前規劃撤船、縮艙，將讓「明年運價非漲不可」。

貨櫃航商長榮海運、陽明海運及萬海航運，今年相當艱困，由於貨量大幅衰退，運價暴跌，第一季虧損嚴重，航商放眼明年，近期已展開明年運價推漲行動。

航商指出，亞洲線運價自3、4月起調漲後，目前都算穩定，為首先復甦的航線；歐美遠洋航線方面，以亞洲到歐洲線跌得最慘，最先觸底反彈，7月成功推動今年第二波運價調漲，每TEU上漲300美元，漲幅約六成。

亞洲到美國航線則較辛苦，以往美國線合約簽定時間為5月1日，簽定至隔年4月30日止；今年初泛太平洋航線運費穩定協議（TSA）談定，因經濟不景氣，今年的合約延至旺季7月1日起實施，至明年6月30日止。

航商指出，亞洲到美國線，去年艙位擴增，貨量大暴跌，7 月起的年度長約運價，每大櫃（40呎櫃）降至約900美元，足足對砍一半，創下新低紀錄，以美國線成本約1,300美元，入不敷出。雖然TSA近日通知，合約內有訂GRI（一般運費調升）條款附款的客戶，希望8月每大櫃可調漲500美元，但長約運價合約已簽定，僅有海運承攬運業招攬部分，希望可成功調漲。

航商表示，由於貨量無法一下子大幅成長，將擴大減少船舶供給，規劃第四季淡季將會撤船，數量多寡尚在評估。目前全球海運市場，閒置船舶總TEU（20呎標準櫃）為120萬TEU。

長榮海運啟動的31艘船舶汰舊計畫，其中今年有五艘售後租回的貨櫃船，因合約到期將不再續租。長榮指出，汰舊計畫今、明年是高峰，希望市場船舶供給減少，讓明年運價可順利上漲。

兩岸定期航班東航大贏家

經濟楊文琪

2009/7/9

大陸方面終於敲定兩岸定期航線航班分配，估計8月底兩岸將由包機直航進入定期航班直航。中國東方航空（東航）獲得的客運班次最多、達29班，中國國際航空（國航）、中國南方航空（南航）各得27班。

三大航合計飛航83班，占總航班數六成以上。大陸分析師指出，兩岸定期航班直航後，大陸、台灣間將成為黃金路線，不僅是中國航空市場最大而且也是盈利能力最強的航線，估計在大陸－台灣航線開通的最初幾年，每年可望為中國航空公司貢獻超過人民幣50億元（約台幣245億元）的利潤。

第一財經日報報導，國信證券分析報告認為，三至五年內，台灣旅客將超過目前的200萬人次，大陸旅客可能達到或超過台灣旅客的量，因此，中期旅客量可能達到500萬人次，遠期可能超過1,000萬人次。

中國民航局公布，九家大陸客運航空公司及二家全貨運航空公司，將執行兩岸27個航點、每周135個客運定期航班和14個貨運定期航班。

貨運定期航班中，國航旗下的國貨航與南航分得每周五班，東航旗下的中貨航分得每周四班，三大航堪稱是大陸方面兩岸定期客貨運航線航班的最大受益者。

國航、南航、廈航等已在台灣設立辦事處的陸籍航空公司表示，目前僅接獲航線與航班分配，正式開航時間還須等待中國民航局通知，現朝8月底前開航進行準備。

兩岸經貿往來日趨緊密，目前大陸至台灣航線一般都能夠保持八成以上的載客率，淡季也維持在七成左右，遇到節假日更是客滿，這比其他航線的載客率要高得多，國際航線更是無法相比。

東航高層指出，東航飛台灣的航線平均載客率在80%至90%左右。

東航董事長劉紹勇曾表示，兩岸空中雙向直達航路去年正式開通，但還不能滿足兩岸交流的要求，希望繼續增加兩岸直航班次和通航點，最終達到不限通航點、不限班次。

深航營銷部人士透露，深圳－台北運營兩個月，往返載客率均在80%以上，是一條盈利非常好的航線。

為此，深航在這次新增航點、航班前，即已開始準備申請設立台灣分公司，現正收集相關資料，最快在8月中旬，深航台灣分公司就可掛牌。

全球貨櫃運量恐大減一成

經濟編譯劉道捷

2009/7/9

今年國際貨櫃航運運量可能大減10%以上，越太平洋航線業者在這種情況下，同意提高航運費率，致力消除價格戰與恐慌。

倫敦朱利航運顧問（Drewry Shipping Consultants）發表的最新報告指出，今年全球貨櫃船輸運的貨櫃會比去年少2,700萬個，減少的數量等於美國五大港口一年的貨櫃吞吐量。

主編朱利公司貨櫃預測報告的戴克說；「過去從來沒有這麼可怕的降幅，我們從來沒有看過這樣的數字」，說貨櫃航運業面對虧損200億美元的黑洞，我們預料會有很多傷亡。」

戴克說，沒有什麼跡象顯示轉機即將來臨，面對全球衰退時最有彈性的亞洲-歐洲航線，現在業務也相當低迷，今年到目前為止，已經把過去三年的運量成長完全吃掉。

戴克說，結果就是整個貨櫃航運業大整併。「我們相信，業者不是倒閉、合併、就是萎縮、減少資產和員工，因此業界基本結構會跟著變化。」

很多貨櫃航運公司為了降低成本，正在進行整頓，或與其他航商共同經營貨運航線。

新加坡東方海皇航運旗下的美國總統輪船公司、中國遠洋運輸公司和另12家貨櫃航運公司則設法達成協議，提高遠東美國線費率，應付需求低落、運能過剩帶來的恐慌。

屬於越太平洋運價穩定協議（TSA）的這些航商達成「自動原則」，決定自8月10日起，每個40呎櫃運價上漲500美元，燃料附加費與港口壅塞附加費也可能提高。

TSA航商指出，這是運能需求劇減20%、業界4月加價作法失敗後的第二次漲價嘗試。根據勞氏報導，香港至洛杉磯貨櫃現貨費率已經從年初的1,400美元，降到900至920美元。

TSA航商之一的韓進海運公司執行長李萬宇（譯音）說：「遠東美國東行線已經陷入恐慌，恐慌一旦開始，就很難結束。」

TSA表示，從去年10月到今年5月，平均每櫃營收下降1,200元。勞氏報導7月3日引述朱利航運顧問的話指出，一年來，香港-洛杉磯貨櫃航運費率已經暴跌55%。

貨櫃航運景氣持續低迷，粉碎了很多業者認為衰退已經觸底、復甦即將開始的希望。

戴克說：「目前我們看不出任何特別有利的跡象，我們不希望太悲觀，這只是現實狀況。」

貨櫃航商叫苦／Q2 今年最糟的一季

經濟余麗姿

2009/7/8

貨櫃航運航商今年第一季首度出現虧損，受到美西線運價下跌，長榮海運、陽明海運指出，第二季比第一季還差，且為「最糟一季」。歐洲線運價7月起調漲，且第三季為傳統旺季，業者希望彌補營收，力拚全年損益兩平。

全國船聯會昨（7）日召開理監事會議，由理事長、長榮海運董事長王龍雄主持，陽明海運總經理何樹生、萬海、裕民及新興航運等皆派代表參加。王龍雄表示，政府推動噸位稅後，希望可進一步與對岸協議海運互免所得稅協定，目前許多國家都已與大陸簽定互免協定。

長榮、陽明對第二季貨櫃航運表現不樂觀，皆認為比第一季不好，且是今年最不好的一季。降低美國、歐洲遠洋航線比例的萬海，則預期第二季營收比第一季稍好，但利潤目前很難說。

受到金融海嘯衝擊，全球不少貨櫃航運商今年首季都大虧，陽明虧損31億元，長榮虧27億元，萬海小虧1.4億元，每股稅後虧損各為1.21元、0.89及0.07元。

為保留銀彈過冬，長榮、萬海皆不配發股利。

航商原本預期第二季會比首季好，但受到不景氣影響，美西線運價太低迷，第二季情況比首季慘。航商指出，目前每大櫃（40呎）平均運價只有900美元，僅有去年同期的一半，且美西線船東與貨主雙方已在5月簽定一年合約，運價很難推漲。

陸企來台南航遞件搶頭香

聯合朱婉寧

2009/7/3

開放陸資來台，大陸南方航空公司遞件「搶頭香」！南航在台辦事處，前天向經濟部遞件申請設立分公司，成為第一家遞件申請的陸資企業。

不過，因檢附文件不完整，目前尚未完成申請作業。

目前台灣只有六家陸資辦事處，都是為因應兩岸直航業務、專案成立的中國航空業者，分別是南航、東方航空、上海航空、廈門航空、海南航空、中國國際航空，一開放陸資來台，馬上就可以成立分公司。

南航去年是第一家成立在台辦事處的航空業者，也是第一家大批招考台灣員工的陸企，現在再加上「遞件第一」，有望成為第一家在台成立分公司的陸資企業。

另外，查詢經濟部商業司網站，其他五家航空業者及大陸餐飲業全聚德烤鴨，都已向經濟部申請公司名稱預查作業，為申請成立公司做準備。

根據規定，陸企在台申請成立公司須備的基本文件，至少包括「大陸地區人民、法人、團體或其他機構及第三地區外國法人之身分（資格）證明文件」、「海外架構圖」、「背景及營運範疇說明書」、「大陸地區人民、法人、團體或其他機構及第三地區外國法人之代理人授權書」、「投資事業資料」等。

因代理人授權書需要大陸總公司授權簽字，另有多種文件都需要正本，所以南航尚待補件，申請案才能成立。

經濟部投資審議委員會執行秘書范良棟昨天表示，現在大陸來台從事經貿、商務考察的人數大增，去年平均一個月只有三千人來台，但今年以來，每月人數都暴增到七千人左右。

【記者陳東旭／台北報導】大陸南方航空公司申請遞件設立台北分公司，經濟部要求補件；南航台北辦事處總經理赫凌志昨晚表示，今天一早就將文件送到。

赫凌志說，所有要求的文件證明、資料都齊備，只是份數不夠，昨天他們接到通知後即已著手補足，今天一上班，就會送到經濟部。

南航遞件申請如果順利，可望成為第一家在台設立分公司的大陸企業。赫凌志面對第一家大陸駐台分公司的講法，表示：「不要這麼講，南航只是配合官方辦事，南方積極遞件，也是在為兩岸交流努力。」

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